Двигатели honda / двигатель k24z3 honda accord 8

Слабые места моторов K20A (B, Z), K20A4, K24A (A2)

Выпускной распределительный вал

Более детально про слабые места K20A (B, Z), K20A4, K24A (A2)

Выпускной распределительный вал

У новых двигателей проблем не возникало. В 2004 году, по мере увеличения наработки впервые возникла проблема с износом распредвалов. Если конкретнее, то изнашивались кулачки вала, что прямым образом влияет на корректную работу клапанов. У двигателя теряется мощность, медленнее набирает обороты, повышен расход топлива, по звуку — слышно «троение». Со временем, выпускные клапана перестают открываться вообще из-за предельного износа кулачков, доводя до такой крайности приходит каюк и постели распредвала, что в совокупности приводит к большим затратам денежных средств на покупку новых запчастей и ремонт. В таких случаях не исключено, что ремонт будет возможен заменой ГБЦ в сборе. Причина проблемы с распредвалом точно не определена. Возникает данная проблема не на всех движках, а на какой-то части. А самая потерпевшая модель движка с этой проблемой — нефорсированный К20А, у него более интенсивно стачиваются кулачки.

Долго с данной проблемой разбирались специалисты и вот что было выявлено:

1. Подвергнуты проблеме нефорсированные двигатели серии «K» с выпускным распредвалом у которого нет VTEC — кулачков. На каждый кулачок выпускного распредвала приходится два клапана на которые, кулачки давят через рокеры, на впускном VTEC — распредвале количество кулачков соответствует количеству клапанов, то есть один кулачок давит на один клапан.
2. Такая конструкция способствует возникновению практически незаметных перекосов разрегулированных зазорах клапанов, при этом возникают ударные нагрузки на кулачки распредвал через рокер.
3. При нарушении периодичности регулировки зазоров клапанов, может быть и в совокупности с масляным голоданием (возникает при несоответствии масла, малого уровня, несвоевременной заменой масла) износ вала ускоряется. На впускных распредвалах этих моторов такой проблемы нет.

Модификации

2.4-литровые двигатели «Хонда» серии K пришли на смену ДВС F23. Они созданы на базе 2-литровых моторов K20. Просто в K24 применяются коленчатые валы с удлиненным ходом поршня (99 мм против 86 мм), сами поршни имеют больший диаметр, здесь установлен другой блок цилиндров, новые шатуны. Головка блока цилиндров оснащена фирменной системой I-VTEC, гидрокомпенсаторы отсутствуют, поэтому мотор требует регулировки клапанов при необходимости. Обычно необходимость возникает через 40 тысяч километров пробега.

Как и полагается любому успешному мотору (несмотря на недостатки, двигатели K24 считаются успешными), он получил разные модификации – A, Z, Y, W. Все они отличаются друг от друга конструктивно, мощностью, крутящим моментом, степенью сжатия.

В частности, в серию Z пошло 7 моторов:

1. K24Z1 – аналог двигателя K24A1, который является первой модификацией мотора K24. Это гражданский ДВС с 2-ступенчатым впускным коллектором, системой изменения времени и хода клапанов i-VTEC на впускном распределительном валу. Отличается экономичностью и низким содержанием вредных веществ в выхлопе. Степень сжатия – 9.7, мощность – 166 л.с. при 5800 об/мин; крутящий момент – 218 Нм. Используется данная версия на CR-V 3 поколения. Последний раз его установили в 2012 году, сейчас не применяется.
2. K24Z2 – тот же K24Z1, но с измененными распредвалами, степенью сжатия 10.5. мощность повысили до 177 л.с. при 6500 об/мин, крутящий момент – 224 Нм при 4300 об/мин.
3. K24Z3 – версия с повышенной степенью сжатия (10.5).
4. K24Z4 – тот же K24Z1.
5. K24Z5 – тот же K24Z2, но с мощностью 181 л.с.
6. K24Z6 – по конструкции представляет собой тот же ДВС K24Z5, но с другими распредвалами.
7. K24Z7 – эта версия получила конструктивные изменения. Здесь установлены другие поршни, впускной коллектор и распредвалы. Система VTEC используется при 5000 об/мин. Мощность двигателя превысила отметку 200 и достигла 205 л.с. при 7000 об/мин; крутящий момент – 230 л.с. при 4000 об/мин. Мотор используется на самых новых автомобилях Honda.

Описание и технические характеристики

В 2002 году компания Хонда выпускает силовой агрегат с маркировкой K24A. Планировалось, что мотор будет основой для серии CR-V, но он получил достаточно широкое распространение на другие марки. Базой послужил младший собрат К20А. Двигатель был призван сменить устаревшую серию F23.

Honda CR-V с мотором K24A.

В блок был установлен коленчатый вала с увеличенным ходом поршня до 99 мм (было 86 мм), увеличился блок цилиндров в высоту до 231.5 мм (был 212 мм), увеличились в диаметре и поршни, но всего лишь на 1 мм (до 87 мм), а их высота осталась неизменной — 30 мм.

Также были установлены шатуны длинной 152 мм. В остальном такой же цепной движок, отдельные версии оснащены балансирными валами, впуск с переменной геометрией, ГБЦ оснащается системой доработанной системой I-VTEC, как и на младшем моторе, гидрокомпенсаторов на К24 отсутствуют, что принуждает проводить регулировку клапанов каждые 40 тыс. км.

Мотор K24A под капотом Хонда СР-В.

Технические характеристики мотора К24А:

Модификации

Как и почти все моторы Хонда, K24A имеет несколько модификаций, которые активно использовались и применялись. Рассмотрим, основные из них:

Двигатель K24A.

• K24A1 — первая гражданская версия, на моторе установлен двухступенчатый впускной коллектор, система i-VTEC на впускном распредвалу настроена на экономию и экологию. Степень сжатия 9.6, мощность 160 л.с. при 6000 об/мин, крутящий момент 220 Нм при 3600 об/мин. Встречается на Honda CR-V.
• К24А2 — мотор для более крупных автомобилей, используется другой коленвал, усиленные шатуны, другие поршни, степень сжатия повышена до 10.5, заменены распредвалы на более злые, увеличена дроссельная заслонка, другой впуск/выпуск. Переключение VTEC происходит на 6000 об/мин. Мощность 200 л.с. при 6800 об/мин, крутящий момент 225 Нм при 4500 об/мин. В 2006 году мотор получил впускной тракт диаметром 80 мм (было 70 мм), дроссельную заслонку 64 мм (было 60 мм), выхлоп на 57 мм трубе (было 52 мм). В результате мощность поднялась до 205 л.с. при 7000 об/мин, крутящий момент 231 Нм при 4500 об/мин.
• K24A3 — аналог K24A2 для Европы и Австралии.
• K24A4 (K24A5, K24A6) — гражданский мотор c i-VTEC на впускном валу, которая может изменять фазу на +\- 25°, степень сжатия 9.7, мощность 160 сил при 5500 об/мин, крутящий момент 218 Нм при 4500 об/мин.
• K24A8 — 166-сильная версия с электронной дроссельной заслонкой, i-VTEC включается с 2400 об/мин.
• K24Z1 — аналог K24A1, изменён впускной коллектор, ШПГ от К24А4, степень сжатия 9.7, мощность 166 л.с. при 5800 об/мин, крутящий момент 218 Нм при 4200 об/мин. Ставился движок на Хонду СРВ.
• K24Z2 — степень сжатия повышена до 10.5, стоят другие распредвалы, мощность 177 л.с. при 6500 об/мин, крутящий момент 224 Нм при 4300 об/мин.
• K24Z3 — степень сжатия увеличена до 11, валы ещё более верховые, мощность 190 (201) л.с.
• K24Z4 — аналог K24Z1.
• K24Z5 — аналог K24Z2, мощность 181 лошадь.
• K24Z6 — аналог K24Z5, установлены другие распредвалы, мощность 180 сил.
• K24Z7 — мотор для Civic Si и Acura ILX. В нем изменены поршни, шатуны, впускной коллектор, распредвалы, VTEC переключается на 5000 об/мин. Мощность 205 л.с. при 7000 об/мин, крутящий момент 230 Нм при 4400 об/мин.
• K24Y1 — двигатель Хонды СРВ для рынка Таиланда, степень сжатия 10.5, мощность 170 л.с. при 6000 об/мин, крутящий момент 220 Нм при 4300 об/мин.
• K24Y2 — мотор Honda Crosstour, степень сжатия пониже — 10, распредвалы злее, мощность 192 л.с. при 7000 об/мин, крутящий момент 220 Нм при 4400 об/мин.
• K24W1 — движок для Аккорда, входит в серию Earth Dreams (индекс W) с непосредственным впрыском. Относительно K24Y, изменён впуск/выпуск, теперь впуск сзади, выпуск впереди, степень сжатия 11.1, распредвалы спокойные, VTEC переключается на 4800 об/мин. Мощность мотора — 185 л.с. при 6400 об/мин, крутящий момент 245 Нм при 3900 об/мин.
• K24W2 — аналог K24W1 с другими распредвалами, мощность 188 л.с.
• K24W3 — аналог K24W2 с чуть изменённым выхлопом, мощность 190 сил.
• K24W4 — изменена система впрыска, степень сжатия 10.1, низовые распредвалы, мощность 174 л.с. при 6200 об/мин, крутящий момент 225 Нм при 4000 об/мин.

Главная проблема

Самая главная проблема моторов серии K (включая 2.4-литровые версии) – выпускные распредвалы. В какой-то момент они сильно изнашивались и просто не могли корректно открывать выпускные клапана. Естественно, двигатели с изношенным распредвалом работали некорректно. Характерный симптом – троение, параллельно повышался расход бензина, наблюдалось плаванье оборотов. Это заставляло владельцев избавляться от автомобилей, предварительно проведя ремонт силового агрегата. Некоторые даже не проводили ремонт из-за высокой стоимости запчастей и услуг мотористов – в среднем полная стоимость ремонта составляла 700-800 долларов США. Усугублялось это все тем, что после ремонта и замены выпускного распредвала через какое-то время при интенсивном использовании проблема появлялась снова – уже с новым распределительным валом.

При ремонте никто не мог дать гарантии, что новые запчасти проходят долго, в редких случаях замены требовала вся головка ГБЦ, так как износу подвергалась даже постель распредвала. После интенсивного анализа разных случаев специалисты пришли к выводу, что проблема заключалась в системе подачи смазки в узел, но что именно с ней не так – никто не знает. Есть теория, что проблема заключается в узких каналах подачи смазки к распределительному валу, но это не точно.

Некоторые специалисты утверждали, что в «Хонде» банально неправильно рассчитали состав сплава для конструирования распредвалов, выдвигались версии относительно огромной партии бракованных запчастей. Дескать, Honda стала плохо контролировать качество используемых деталей и допустила попадание на конвейер некачественных распредвалов.

Конспирологические теории также существуют. Согласно им, специалисты Honda намеренно создали детали с низким ресурсом, чтобы автомобили чаще привозили в официальные СТО.

Какая из версия правильная – неизвестно, но факт в том, что новые распределительные валы действительно выполнялись по другой технологии. На старых «хондовских» моторах серий D и B применялись каленые распредвалы – эксперименты это подтверждали. Если эту деталь с двигателя серии B или D бросить на бетонный пол, то она расколется на несколько частей, а распредвал с мотора K останется целым.

Отметим, что на одних двигателях серии K подобных проблем не возникало, на других распредвалы приходилось заменять через каждые 20-30 тысяч километров пробега. По наблюдениям мастеров и владельцев, проблема чаще возникала на моторах, в которые заливалось вязкое масло – 5W-50, 5W-40 или 0W-40. Это позволило сделать вывод, что моторы K-серии нуждаются в более жидком масле вязкостью 0W-20, но это также не гарантировало долгую жизнь двигателя.

Частые неисправности и их ремонт

Как было отмечено выше, движки K24A довольно-таки неплохи в плане качества сборки и ломаются не так часто. Несмотря на это, даже несущественные отклонения от регламента эксплуатации или чрезмерная нагрузка на узлы двигателя способны спровоцировать «пробоины» в его слабых местах. Последними, к слову, считаются:

• распредвалы;
• прокладки;
• система холостого хода;
• «подушки» мотора;
• навесные элементы (ГРМ, например).

Вообще, при соблюдении всех правил эксплуатации, обслуживания и использовании качественного бензина поломок удастся избежать. Однако если они все же появятся, устранять неисправности своими руками не стоит – лучше доверить это профессионалам.

Что касается капитального ремонта ДВС K24A, то его реализацией следует заниматься каждые 200 000 километров пробега. Капремонт данных моторов следует проводить в профильных центрах, несмотря на обилие руководств по его реализации. Не забывайте, что есть немалое количество тонкостей ремонта, соблюдение которых возможно исключительно путем долгой практики. Смеем предположить, что у большинства читателей нашего ресурса таковой не имеется. Так зачем же лишний раз рисковать? Нередко неправильно проведенный ремонт провоцирует то, что ГРМ гнет клапана или мотор начинает стучать. Нужно ли это? Многие согласятся — нет.

Особенности эксплуатации

Как указывают производители Honda, расход моторного масла на 1000 км составляет 1 л. Подобная прожорливость двигателей требует постоянного контроля за уровнем технической жидкости и её дозаправки. Многие неисправности мотора появляются в результате несвоевременного обслуживания и использования масла более вязкой консистенции. Для обеспечения нормального функционирования силовой установки требуется, это отмечено в сервисной книжке, использовать следующие жидкости: 0w20, 5w20.

Производителем регламентируется замена масла после 10 тыс. км пробега. Однако специалисты, водители Honda рекомендуют проводить обслуживание чаще, на рубеже 5-7 тыс. км. Также следует регулярно осматривать масляный щуп на предмет проверки вязкости и цвета этой жидкости.

Работа цепи ГРМ не вызывает особых беспокойств, замену механизма следует проводить при капитальном ремонте двигателя

Особое внимание при его проведении нужно уделять выставлению меток ГРМ, чтобы не создавать себе трудностей при последующей сборке мотора. Тем не менее контролировать работу этого узла необходимо

Некоторые автолюбители отмечают, что цепь может растянуться после 120 тыс. км пробега. К примеру, на «Хонда Аккорд» также появляется повышенный шум работы механизма.

Также отметим, что моторы 24-й серии K одинаково успешно работали с АКПП и механической коробкой передач.

Достоинства

Вся серия K знаменует смену поколений и приоритетов компании Honda. Моторы этой серии начали вращаться по часовой стрелке, привод здесь заменен на цепной, также в данных моторах используется новая система VTEC – iVTEC. Имеют место и другие технические решения и идеи. В течение более десяти лет данные двигатели успешно эксплуатируются на новых машинах «Хонда», к которым предъявляются высокие требования по части экологии и экономии. Они потребляют немного бензина, а в выхлопе содержится малое кол-во вредных для окружающей среды веществ.

Особого внимания достойна система iVTEC, которая регулирует фазы ГРМ и позволяет достичь оптимального расхода топлива. Даже 2.4-литровые двигатели с iVTEC потребляет чуть-чуть больше бензина, чем 1.5-литровый двигатель предыдущего поколения. Система идеально показала себя при наборе скорости – моторы с данной технологией не выходили за 12-14 литров/100 км при интенсивной городской езде, что для 2.4-литрового двигателя отличный результат.

Двигатель Honda K24Z4

Из-за этих преимуществ моторы серии K стали популярными и были приняты автолюбителями хорошо, но спустя какое-то время начали появляться проблемы, связанные с надежностью конструкции.

Модификации

Японскими производителями было выпущено несколько модификаций популярного мотора: K24A1, K24A2, K24A3, K24A4, K24A8.

В таблице представлены их основные характеристики.

Модификация A1 устанавливалась в основном на кроссовере Honda CR-V. На ней был установлен двухступенчатый впускной коллектор. Остальные модификации этой серии устанавливались на разных моделях. Версия K24A2 отличается большей мощностью и, соответственно, лучшими характеристиками. С этой целью произошло усиление деталей мотора, увеличение их размеров. В 2006 году произошла модернизация этой модификации, был увеличен впускной тракт на 10 мм (с 70 до 80 мм). Также больше стала дроссельная заслонка: 64 мм (+4 мм). Данное обновление позволило усилить мощность до 205 «лошадей».

K24A3 производился для европейского и австралийского рынков. Больших изменений по сравнению с аналогичной версией A2 в ней не наблюдалось.

Варианты A4 и A8 отличались меньшей мощностью. Их модернизировали, к примеру, K24A8 была оснащена электронной заслонкой. Коренных преобразований в конструкции этих моторов не производилось.

Тюнинг мотора

Все вариации K24A поддаются успешной модернизации. Конечно, масштабная и качественная модернизация будет стоить немалых средств, но результат того стоит. Подумать только, но при грамотном подходе из топовых образцов рассматриваемых ДВС можно выжать до 450 лошадиных сил. Однако следует отметить, что к тюнингу придется подходить комплексно. В типовом варианте модернизация потребует внесения следующих изменений в устройство мотора:

• форсировка (у атмосферников – обязательно, у уже турбированных – по желанию);
• смена поршневой группы;
• усиление базовых элементов мотора (валов, как минимум);
• улучшение топливной системы;
• замена «навесного» на соответствующие новой конфигурации двигателя детали.

Резюме

Автомобили K-серии, включая K24Z, не нравятся многим мастерам по причине частых поломок распредвала. Однако на самом деле, если за мотором правильно ухаживать, двигатель проживет долго. Нужно просто отстраниться от любых советов и просто следовать регламенту обслуживания. Ремонтопригодность ДВС на высоком уровне – двигатель разбирается, ремонтируется и быстро собирается.

Также мотор получил потенциал к тюнингу – разные модификации позволяют повысить мощность ДВС K24 до 300 л.с. Тюнинг-ателье (Spoon, Mugen) предлагают различные комплекты для доработки данных двигателей – они пользуются популярностью не только у любителей, но и профессионалов. В определенных кругах считается, что K-серия двигателей «Хонды» лучше подходит для тюнинга, чем легендарная B-серия. Впрочем, моторы B-серии не получили такого недостатка, как быстрый износ распредвала.

В целом, Honda K24Z и модификации – надежные двигатели с большим ресурсом, но они очень требовательны к своевременному обслуживанию и использованию правильного масла.

Источник

Технические характеристики двс

Номер двигателя находится в месте стыка двигателя с коробкой, в верхней части.

Прочие проблемы

Менее значимая проблема – сбои работы соленоида и странный треск шестерни VTC. Последняя проблема встречается на двигателях K24 с форсировкой. Точно неизвестны причины возникновения данных неполадок, однако есть подозрение на несвоевременную замену масла. Вскрытие узла позволяет определить сильный износ, вызванный масляным голоданием, редко обнаруживается засорение узла маслом, которое в процессе длительной эксплуатации банально закоксовалось.

Остальные «классические» проблемы также имеются:

• Плаванье оборотов – решается чисткой дроссельной заслонки и КХХ.
• Вибрация – на изношенных моторах возможно растяжение ремня ГРМ, что вызывает вибрацию. Также желательно проверять подушки двигателя.
• Течь масла – в большинстве случаев проблема кроется в переднем сальнике коленвала. Его замена разрешит эту проблему.

На этом проблемы заканчиваются. Если исключить проблему с распределительным валом, то K24Z и его модификации – надежные двигатели. Если его правильно обслуживать и лить масло вязкостью 0W-20, а замену смазки производить один раз в 5-6 тысяч километров, то работать он будет очень долго без каких-либо проблем и необходимости вложения средств в ремонт. Правда, придется вкладываться в масло, но это не так дорого, как замена распредвала. При правильном обслуживании мотор свободно «пробежит» 300+ тысяч километров. Где-то на отметке в 200 тысяч придется просто заменить цепь ГРМ – она к тому моменту изнашивается, но бывали случаи, когда владельцы производили ее замену через 300 тысяч км.

Некоторые автовладельцы считают, что после пробега в 100 тысяч километров необходимо использовать более вязкое масло – это неправильно и может привести к порче распредвала. Дело в том, что масляные каналы, по которым доставляется смазка к нужным узлам, не ставятся шире, поэтому не стоит через 100 тысяч километров использовать более вязкое масло. Необходимо придерживаться строгих рекомендаций производителя. Более того, в техпаспорте к автомобилю Honda дает четкие указания относительно того, когда, как и какое масло нужно лить.

Особенности моторов К24

Моторы данной серии прекрасно сбалансированы по тяге и мощности, причем японские инженеры сумели сделать его и весьма экономичным. Расход топлива по городу колеблется в диапазоне 13-16 литров/100 км, по трассе – 8-11литров/100 км. Компьютерные данные, декларируемые бортовым устройством отражают средний расход, который составляет – 11,8 литров/100 км пробега.

Тем не менее у уставших моторов проявляются характерные черты. Перечислим некоторые из неисправностей:

Дроссель и вариации при холостом ходе

Заслонки устанавливают 2-х типов: механические и электронные. У первых коксуются клапаны регулировки холостого хода. В электронных – выходят из строя датчики положения.

Термоклапан быстрого холостого хода.

Механизм подает воздух к соплам топливных форсунок. Если он выходит из строя, двигатель глохнет в течение нескольких секунд после запуска, либо натужно гудит на холостых.

Клапан-барабан изменения длины впускного коллектора.

Когда клапан теряет вакуум, либо барабан заклинивает при нерегулярной замене воздушного фильтра, то на бортовом компьютере показывают ошибки с кодами P1078 и P1077. Требуется снятие и промывка клапана-барабана вместе с впускным коллектором.

Клапан VTEC.

При экономии на качестве масла происходит отказ этого механизма, что приводит к ограничению оборотов и потере мощности. На борту фиксируется ошибка P1259 или P2646. Изнашивается не сама деталь, а металлическая сетка-фильтр между клапаном и ГБЦ, что потребует замену прокладки.

Соленоид VTC.

«Стрекотание» движка при холодном запуске и ошибки P0341, P1009 и P2646 укажут на неправильную работу этого устройства. Муфта может потрескивать с отметки пробега в 80-90 тыс. км. Необходима замена сетки-фильтра и других компонентов.

Цепь ГРМ.

К 200 тысячам пробега цепь ГРМ подвержена растягиванию. Она не шумит в этом положении, а выявить растяжение поможет оценка выступа штока гидронатяжителя: более 16 мм требует замены узла. Состояние цепи может быть проанализировано также при совмещении меток на звездах и шкиве. Дельта в 1 см и более – также повод выполнить замену ГРЦ.

Износ кулачков на распредвале.

Кулачки истираются интенсивнее, если опять же залито низкокачественное масло, а замена его происходит не вовремя. Также проблема может проявиться при несвоевременной сервисной регулировке зазоров клапанов. Заливайте масло с рекомендуемой в паспорте авто вязкостью и проверяйте вовремя тепловые зазоры клапанов, чтобы избежать подобной проблемы.

Honda K24A engine tuning

Naturally aspirated

Any K24 engine has a head worse than that in K20A2, or JDM K20A Type R, or JDM K20A Euro R. Heads of K24A2 (Acura TSX) or K24A3 are almost the same as in K20A2, but they have inferior camshafts, valve springs, etc.
It is most advantageous to take any K24A cylinder block and buy a K20A2, a K20A Euro R, or a K20A Type R head for it. Buy ACL race bearings, CP high compression pistons (CR ~ 12.5), I-Beam rods, ARP head studs, an FD2 flywheel, a K20A2 oil pump, RDX 410cc fuel injectors, and a Hondata KPro ECU. These performance parts will let you get about 260 HP at the flywheel.
If you are not happy with 260 HP, before you install the K20A2 head on the K24 cylinder block, it makes sense to do head porting with installation of Supertech valve guides, springs and retainers, Supertech 35.5 mm intake valves, Supertech 30mm exhaust valves, Skunk2 Stage 3 cams and adjustable cam gears. To that, add a cold air intake system, a Skunk2 70 mm throttle body, a ported RBC intake manifold or an RRC manifold, a Hondata intake manifold gasket, a Toda 4-2-1 header, and a 2.5″ exhaust system.
These are the best mods for getting 300 HP at the flywheel.

K24A Turbo

HERE we told about turbocharger installation in K24A and supercharger kit installation in K24A. The procedure is shown on the example of K20A, but there is no much difference. K24A stock internals can withstand over 400 HP, maybe 500 HP, but driving at the limit is not too reliable. For getting more power, it is better to use low compression forged pistons.

Похожие записи:

Сколько масла нужно заливать в коробку передач и где оно заливается Индекс нагрузки шин Alfa romeo stelvio 2020-2021 Стекло триплекс Обновленный кроссовер lexus rx 350 2016 года Лучшие бюджетные кроссоверы с автоматом в 2021 году