Оглавление
Типы подвесок
Рассмотрим наиболее распространенные типы подвесок автомобиля.
Подвеска зависимого типа
Самая старый тип подвесок, зависимая подвеска применяется и сегодня, а ее главной отличительной особенностью неизменно остается достаточно жесткая связь колесных осей посредством простой балки или картера моста. Изначально в качестве направляющих и упругих элементов применялись рессоры, но в современных автомобилях связующая колеса поперечина фиксируется двумя продольными рычагами и поперечной тягой, которая воспринимает боковые силы. Используется на задней оси переднеприводных бюджетных автомобилей, а также многих внедорожников.
Принято считать, что кроме невысокой стоимости, простоты использования преимуществами зависимая подвеска автомобиля не обладает – это совершенно не так. Ее плюсы – небольшой вес, если разговор идет о ведомой оси, достаточно высокий центр поперечного крена и самое главное – постоянство развала и колеи. Независимо от крена и раскачки на ровной дороге угол наклона колес к дорожной поверхности не изменяется, это значит, что в любых режимах машина имеет наилучшее сцепление с поверхностью. Хотелось бы сказать, что больше ни одна подвеска не может похвастаться подобными свойствами.
К сожалению, ситуация ухудшается на плохом дорожном покрытии – провал колеса в яму способствует изменению развала другого, а это уменьшает сцепные свойства. При движении прямо это не сильно ощутимо, но при повороте может привести к неожиданному заносу.
Также существуют значительные проблемы с управляемостью автомобиля. Разнонаправленный ход колес происходит с поворотом балки моста, что провоцирует плохую поворачиваемость и полное отсутствие стабильности на прямой. Также здесь тяга Панара дергает ось влево-вправо, что ухудшает ситуацию.
К счастью, это поправимо. Для того чтобы поперечина перестала разворачиваться, с каждой стороны вместо одного продольного рычага можно использовать два, расположенных по системе механизма Уатта. Устранить проблему осевых смещений поможет монтаж продольного рычага, удерживающего балку по центру вместо тяги Панара. Но на практике становится ясно, что такое изменение бессмысленно – конструкция заметно усложняется и требует больше места в высоту. А ведь главная область применения подвески зависимого типа – бюджетные автомобили.
Типичным представителем данной конструкции может быть задняя подвеска с винтовыми цилиндрическими пружинами в роли упругих элементов. В качестве примера можно рассмотреть конструкцию задних подвесок классических моделей «Жигули». Здесь с помощью двух винтовых пружин балка заднего моста «подвешивается», а также дополнительно прикрепляется к кузову автомобиля благодаря четырем продольным рычагам. Вдобавок к этому для увеличения плавности хода, повышения управляемости и уменьшения крена кузова при поворотах монтируется реактивная поперечная штанга.
По какой причине может появиться посторонний стук в передней подвеске
Существуют три серьезные причины, по которым передняя подвеска может издавать посторонние неприятные звуки и стуки. Две из них можно вполне устранить своими руками или в автосервисе. Там вашему автомобилю проведут хорошую диагностику, установят причину, по которой появляются скрип и стук в подвеске, и вы решите – продолжать эксплуатировать автомобиль или оставить его на ремонт в автосервисе. Но третья причина неисправности в передней подвеске является самой главной, и устранить её самостоятельно будет невозможно. Но вначале мы поговорим о том, какое устройство имеет сама передняя подвеска. Это даст нам возможность правильно диагностировать неисправности, а значит, и своевременно устранять неисправности.
Подвеска является механическим узлом, который по своей конструкции соединяет кузов автомобиля с дорожным покрытием. Дополнительно к этому подвеска имеет узлы управления автомобилем: поворотные рычаги, рулевые наконечники и тяги. Следующей задачей подвески является амортизация во время движения автомобиля, и она делает движение транспортного средства более сбалансированным.
Из этого можно сделать вывод, что на появление посторонних и неприятных стуков в передней подвеске в основном будет влиять дорожное полотно (наиболее часто встречающаяся причина), качество езды и конструктивные особенности элементов ходовой части.
Поэтому, если учесть все эти моменты, то не следует удивляться, когда появляются посторонние скрипы и стуки в передней подвеске и ей будет нужен ремонт. Рано или поздно посторонний стук всё равно появятся – всё зависит от срока эксплуатации и от стиля вашего вождения. Ведь передняя подвеска имеет сложное устройство и там много разных деталей.
Вот списох тех деталей которые могут издавать стук и скрип в передней части автомобиля при прохождении ям, угловой нагрузке, ускорения или торможения:
- передние тормозные колодки
- амортизаторы
- сайлентблоки
- опоры амортизаторов
- рычаги передней подвески
- рулевые наконечники
- ступичные подшипники
- тяги рулевые
- шаровые опоры
- стойки стабилизатора
- сам стабилизатор
- пружины
- подрамник
- опоры двигателя
В передней части автомобиля расположен тяжёлый двигатель, который своим весом усугубляет нагрузку на переднюю подвеску – поэтому износ деталей передней подвески всего лишь вопрос времени и в скором времени им потребуется ремонт. Если у вас аккуратный стиль вождения, то этот срок вы сможете увеличить, но всё равно, по прошествии определённого времени элементы надо будет менять. Вот со временем и появляются посторонние звуки в подвеске, которые сигнализируют нам о том, что пора заглянуть под днище машины.
Неприятные посторонние звуки в ходовой части могут появиться по разным причинам. К примеру, могут соприкасаться детали подвески о кузов, некоторые крепления могут ослабнуть, могут издавать посторонние шумы амортизаторы при езде по неровной дороге, резиновые уплотнители и «пыльник» тоже могут издавать неприятные звуки при приезде (под них может попасть песок и это станет причиной резкого скрипа и быстрого износа деталей). Стук может появиться в рулевых тягах, подшипниках, а при резких манёврах автомобиля скрип могут издавать «шрусы». Кроме этого устройство передней подвески имеет и тормозную систему, которая при резком торможении может издавать неприятный скрип.
Одним словом надо понимать, что причин для появления посторонних стуков в автомобиле больше чем достаточно. Ведь, как было уже сказано, большую часть нагрузки во время езды на себя принимает именно передняя подвеска. А теперь, установив причины посторонних стуков, постараемся провести диагностирование подобных звуков.
Назначение и принцип работы
Машина, совершая очередной маневр, неизбежно начинает накреняться. Тем, кто уже знаком со школьным курсом физики и не забыл его с течением времени, хорошо известно, что крен происходит в противоположную сторону тому, куда стала поворачивать машина.
Это явление хорошо известно, равно как и известны негативные последствия такого явления. Так, колеса, которые не подверглись крену, практически теряют сцепление с дорогой. Чем это грозит? Разумеется, это не может не сказаться на управляемости, которая мгновенно спадает до нулевой отметки, а это уже грозит возникновением аварийной ситуации.
Не стоит забывать и о том, что дороги, особенно в нашей стране, не так уж близки к идеалам, и даже асфальт норовит преподнести водителю неприятный сюрприз в виде ухаба или ямы, которые могут негативно сказаться на состоянии подвески. С этой целью подвеска должна не просто эффективно бороться с кренами и не позволять машине потерять сцепление с дорогой, но и умудряться при этом «проглатывать» ямы и не позволять ударам от колес переноситься на кузов и салон.
Что дает подобная работа стабилизатора? Во-первых, машина частично или полностью встает на четыре колеса, и их сцепление с дорожным полотном становится максимальным. Во-вторых, при этом значительно компенсируется та нагрузка, которая может ложиться на подвеску в моменты, когда при подобном крене приходится иметь дело с неровной дорогой.
На что надо обратить внимание при диагностике подвески
Проверяем амортизаторы в задней части автомобиля. Также осматриваем резиновые пыльники, реактивные тяги, особенно в том месте, где они крепятся. Также проверяем выхлопную трубу глушителя.
В передней подвеске осматриваем амортизаторы
Обращаем внимание на масляные капли на корпусе (если они есть). Это сигнал к тому, что возможно, в скором времени, амортизаторы придётся менять.
Осматриваем сайлентблоки,
Поворотные механизмы,
Шаровые опоры;
Диагностируем рулевые наконечники в месте их соединения
Возможно, они стали причиной, по которой появился стук.
Осматриваем уплотнительные кожухи.
Резиновые пыльники не должны иметь разрывов, трещин и прочих механических повреждений. Тут надо заметить, что в большинстве случаев посторонние скрипы появляются из-за того, что под пыльники попала вода. Как только она испариться – скрип прекратится.
Пристальное внимание уделите рулевым тягам. Для этого воспользуйтесь монтировкой. Если наконечник легко ходит из стороны в сторону, то этот элемент надо срочно заменить. Замену рулевых наконечников рекомендуется делать парой.
В результате проведения всех этих работ по диагностике передней подвески и осмотрев каждый узел, вы точно установите причину, откуда появился неприятный стук, который вас раздражает. И тогда вы примите решение о том, какие детали передней подвески требуют ремонта, а какие ещё послужат.
Возможно, некоторый ремонт вы сможете провести самостоятельно в своём гараже. Если это вам не под силу, или у вас нет условий для проведения ремонтных работ, то тогда лучше обратиться в автомастерскую. Но, тем не менее, проведённый вами тщательный осмотр ходовой части автомобиля окажет вам хорошую службу. И если в автосервисе «крутые» мастера начнут навязывать вам замену тех деталей, замена которых не требуется, то им не удастся вас убедить в этом. Вы им легко докажете, что надо заменить всего лишь пару резиновых пыльников и больший ремонт не требуется.
Удачи вам на наших дорогах! И пусть передняя подвеска не беспокоит вас посторонним стуком и не отвлекает от приятной езды.
продольный, нижний и верхний поперечный
Подвеска автомобиля при каждой поездке подвергается неимоверным нагрузкам. Это влияние усиливается тогда, когда качество дорожного полотна ухудшается, механизмам необходимо сдерживать большое число ударов, приходящихся на колеса, и перенимать их на себя. Сегодня мы расскажем все о рычагах задней подвески: как они устроены, из чего изготавливаются и как выглядят.
Как это работает?
Задняя полунезависимая подвеска работает по торсионному типу. Когда одно колесо машины начинает проваливаться в яму или отскакивать от небольшого ухаба, второе колесо, жестко связанное с первым металлическим торсионом и осью, начинает двигаться с той же скоростью и интенсивностью в противоположном направлении.
С одной стороны, добиться желаемого комфорта с такой системой — дело проблематичное. Еще бы, ведь если одно колесо перенимает на себя удар, то его неизбежно придется перенимать и второму, за счет чего почувствуется дискомфорт у пассажиров с обеих частей салона.
Торсион включает в себя пружину, которая встраивается в стержень и работает на скручивание. Как только колесо начинает прижимать ось к раме, пружина сжимается и старается максимально нивелировать крен, который пришелся на машину. За счет этого происходит не просто смягчение удара, а компенсация крена, которая очень важна для поддержания управляемости и должного сцепления с дорогой.
Несмотря на то, что большую часть нагрузки, которая приходится на колеса, на себя перенимает торсион, существуют дополнительные элементы, которые компенсируют продольную и поперечную нагрузку на колесо и максимально стабилизируют его положение. К примеру, продольный рычаг задней подвески не позволяет колесу колебаться в горизонтальной плоскости и удерживает его в одной точке. Поперечные рычаги задней подвески предназначены для того, чтобы не нарушался сход-развал колеса, покрышка всегда имела максимальную площадь соприкосновения с дорожным полотном и оказывалась перпендикулярной ему.
Детальный взгляд
Поперечные рычаги, которые располагаются в узле задней подвески, изнашиваются намного чаще продольных. Это вызвано тем, что вертикальные нагрузки, которые приходится испытывать колесам, намного больше, чем горизонтальные, и для борьбы с ними нужны детали, выполненные из качественных материалов и имеющие действительно надежную конструкцию.
По этой причине на каждую ось приходится по четыре рычага поперечной устойчивости: правый верхний, правый нижний, левый верхний и левый нижний. Правый верхний и правый нижний рычаги, соответственно, работают с тем колесом, которое располагается со стороны пассажира, а левые функционируют исключительно с водительской стороны.
Верхние и нижние рычаги выполняют разные функции, даже несмотря на то, что располагаются в пределах одного узла и служат для стабилизации машины во время движения.
К примеру, когда правое колесо попадает на ухаб, нижний рычаг задней подвески частично сдерживает его продольные колебания, но при этом не допускает и поперечных сдвигов, которые могут привести к внезапной потере управляемости. При этом правое колесо подвергается максимальным нагрузкам, и даже может погнуться диск, тогда как в салоне почувствуется лишь небольшой толчок, который при качественной шумоизоляции не доставит водителю и пассажирам практически никаких неудобств.
Из чего изготавливают рычаги? На старых моделях автомобилей чаще всего можно увидеть детали, выполненные из стали. Такой материал пригоден для ремонта и нередко используется несколько раз на одной и той же машине. Тем не менее в современных авто чаще можно встретить рычаги из легких сплавов. Их ремонт практически невозможен, зато замена неимоверно проста, да и сама деталь стоит сравнительно недорого.
Резюме
Рычаги на задней подвеске необходимы для того, чтобы дополнительно гасить колебания, которые совершают колеса при езде по неровной дороге. Чтобы обеспечить машине необходимый уровень управляемости, рычаги изготавливаются из современных материалов, а их качество достаточно высоко, чтобы максимально снизить риски водителя и повысить его безопасность.
Характеристика элементов
У каждой подвески есть направляющие элементы. Речь идет о рычагах, стойках, шаровых опорах, шарнирах, выполненных из резинометаллических материалов. Также она имеет упругие элементы, здесь речь идет о пружинах, рессорах, камерах пневматических, торсионах. Гасящие элементы – это все виды амортизаторов.
Но на самом деле подобная классификация – это чисто условная характеристика. Например, это может касаться такой детали, как поперечина передней подвески. Она использовалась еще со времен конструкции карет.
Также речь может идти о рессоре, которая была еще в конных экипажах, она сохранилась и в современных автомобилях. Такая деталь может заменить три, которая как пружина смягчает движение авто. Пружина широко распространена, она позволяет машине двигаться без большой тряски, чего не скажешь о том устройстве, которое выступает как поперечина передней подвески.
Сборка передней подвески ВАЗ-2107
Итак, разобрал переднюю подвеску, заменил шаровые опоры и сайлентблоки, разобрался как поменять пружину и амортизатор, пришло время собирать подвеску обратно.
Для этого нам понадобятся: — ключи на 6, 13, 17, 19, 22 — молоток, отвертка, монтажная лопатка — стяжка пружин центральная — домкрат — динамометрический ключ — консистентная смазка, изолента
Сначала установим верхний рычаг на место, так как потом легче установить нижний, чем наоборот. Предварительно смазываем ось рычага литолом, чтобы защитить от коррозии и прикипания, ставим шайбы выпуклой стороной наружу, и не забываем про болт крепления бампера.
Затягиваем слегка гайки сайлентблоков, чтобы рычаг свободно ходил по месту — окончательную затяжку будем проводить только после полной сборки.
Затем устанавливаем нижний рычаг, смотрим чтобы шайбы регулировки развала были на месте, если хоть одна потеряется, придется заново делать развал.
Затягиваем болты крепления оси рычага к поперечине моментом 8,0 кгс*м как указано в руководстве. Для его контроля воспользуемся динамометрическим ключом. Также надеваем шайбы отбортовкой наружу и слегка затягиваем болты сайлентблоков.
Теперь надеваем палец верхней шаровой на поворотный кулак ступицы и затягиваем, поверхность пальца также смазываем от закисания. Момент затяжки — 10,0 кгс*м.
Можно устанавливать новую пружину. Для этого воспользуемся центральной стяжкой, купленной заранее, на верхний конец надеваем новую резиновую подушку по месту, фиксируем ее скотчем.
Заводим между рычагами, ориентируем нижний конец по чашке и соединяем нижнюю шаровую со ступицей, затягиваем необходимым усилием. Снимаем стяжку.
Теперь можно устанавливать новый амортизатор. Предварительно его прокачиваем, затягиваем верхнюю гайку с усилием 3,3 кгс*м, нижние — 6,0 кгс*м, главное — не оборвать шпильки, но об этом в следующий раз.
Затем заводим конец стабилизатора за шпильку, надеваем новую подушку и фиксируем к рычагу скобой, чтобы бобышек торчал из отверстия.
Затягиваем моментом 1,8 кгс*м, тут опять, главное, не перетянуть и не сорвать шпильки.
Подвеска полностью собрана
Теперь переходим к важному моменту — затяжке сайлентблоков. Затягивать их следует под нагрузкой массы автомобиля, как-будто он стоит на колесах
Для этого под ступицу подкладываем деревянную чурку и доски и опускаем машину с домкрата.
На переднее место кладем груз, имитирующий вес человека, килограммов 50-80, у меня нашлись 2-х пудовая гиря, пресс-тиски и пара сырых бревен. Затягиваем моментом 9 кгс*м для верхнего и 10 кгс*м для нижнего рычага динамометрическим ключом.
Одеваем колеса и едем на сход-развал — кстати, из-за новой пружины он немного изменился и пришлось подкладывать шайбы.
Посчитаемся:
- Сайлентблоки ДААЗ (комп.) — 450 р.
- Шаровые БЗАК 4шт. — 1520 р.
- Амортизаторы СААЗ 2 шт. — 1100 р.
- Пружины ВИС 2 шт. — 950 р.
- Болты-гайки — 200 р.
- Съемник пружин г. Кострома — 600 р.
- Развал-схождение — 700 р.
Итого: 5520 р.
Источники
- drive2.ru/l/484233718039314999/
- 7-vaz.ru/ustrojstvo/podveska-vaz-2107.html
- 7vaz.ru/remont/perednyaya-podveska.html
- bumper.guru/klassicheskie-modeli-vaz/hodovaya-chast/perednyaya-podveska-vaz-2107.html
Проверка
Специалисты рекомендуют обращать особое внимание на защитные чехлы шарниров, следить за их состоянием, а также проверять переднюю подвеску на предмет механических повреждений.
Убедитесь, что ни рычаг передней подвески ВАЗ 2110, ни любой другой элемент не имеет трещин или других видимых повреждений. Уделите внимание проверке местам соединений элементов.
Если компоненты деформировались, угол колес вероятнее всего нарушится, и отрегулировать их уже не удастся.
Проверьте шаровые опоры, шарниры, верхние опоры стек, подушки
Если на резиновых элементах имеются разрывы, они подлежат обязательной замене.
Замерьте расстояние между нижним рычагом и тормозным диском. Так можно проверить состояние шарнира подвески. Если расстояние составляет более 0,8 миллиметра, шарнир обязательно меняется на новый.
Если буфер имеет следы разрушения, его следует сразу заменить.
Пружину меняют при условии, что она вышла из строя или просела.
Шаровые шарниры заменяют при их износе или деформации. Другие шарниры подлежат замене, если износились они или стойки штанги стабилизатора.
Все резиновые элементы меняются при условиях деформации или разрушения.
Если крепеж верхней опоры стойки к кузову ослаб, просто постарайтесь подтянуть крепление. Серьезного вмешательства не потребуется, вероятнее всего.
Разобраться в устройстве передней подвески, а также на слух или визуально определить ее неисправности достаточно просто, несмотря на кажущуюся сложность устройства узла. Но к вопросу следует подходить внимательно, периодически проводить проверку состояния подвески, даже если на ее неисправность не указывают никакие шумы, стуки или поведение машины на дороге.
https://youtube.com/watch?v=SKYi74cgZFs
Для любого автомобиля лучше организовать профилактику, нежели потом втридорога платить за полноценный ремонт. Как и болезнь, проблемы с передней подвеской ВАЗ 2110 лучше не допустить на их подступах. Это дешевле, проще и правильнее со стороны автовладельца.
Как выглядит рычаг
Сам узел обычно заменяют в сборе, вместе с шаровой опорой ( о том, как выбрать шаровую на Логан здесь) и сайлентблоками. Последние два элемента запрессованы в плоскость рычага (см. рис.).
Рычаг передний левый
В каталоге Рено используются обозначения:
- 54 50 042 69R (60 01 547 519) – рычаг в сборе, правая сторона (в скобках – альтернативный артикул);
- 54 50 113 62R (60 01 547 520) – левая сторона.
Ещё отдельно продают сайлентблоки (60 40 002 245), но мы будем менять узел в сборе. Кстати, в конструкции предусмотрен пыльник, закрывающий опору. Пыльники с заменяемых рычагов можно снять, чтобы оставить их про запас.
С завода будут установлены рычаги LUCAS/TRW. Фирма TRW их обозначает так: JTC 1241 (правый), JTC 1240 (левый).
Типы независимых подвесок
Подвеска с качающимися полуосями
В такой подвеске применяется две полуоси вместо одной. Каждая ось закрепляется на шасси с помощью шарнира, благодаря чему обеспечивается перпендикулярное положение колеса по отношению к полуоси. Помимо этого, при поворотах боковые силы подвески могут подбрасывать машину, из-за чего страдает устойчивость автомобиля. Чаще всего этот вид подвески используется для грузовых машин.
Подвеска на продольных рычагах
Этот тип подвески заключается в том, что каждое колесо на одной оси с обеих сторон прикрепляется к рычагу, намертво закрепленного на раме. При использовании этой подвески может изменяться колесная база, но колея остается такой же, как и была. Устойчивость этого типа независимой подвески автомобиля не отличается хорошими характеристиками, из-за чего колеса могут поворачиваться вместе с кузовом. Это негативно сказывается на сцеплении шин с дорогой. При движении продольные рычаги берут на себя всю нагрузку со всех направлений. По этой причине данному типу подвески не хватает жесткости и утяжеления. Плюсом подвески на продольных рычагах является возможность сделать ровный пол в машине, благодаря чему внутри увеличивается объем салона. Такая подвеска нередко применяется в производстве легких прицепов.
Подвеска Дюбоне
Этот тип независимой подвески автомобиля применялся на машинах в первой половине ХХ века. На каждом борте автомобиля был рычаг с реактивной тягой. Рычаг оказывал действие на пружину, а реактивная тяга соединялась с кожухом, в котором находилась пружина и передавала усилия при торможении. Этот тип подвески не прижился, потому как из кожуха постоянно вытекала жидкость.
Подвеска на косых рычагах
Данный тип подвески – это всего лишь усовершенствованная подвеска на продольных рычагах. Она используется для ведущей оси. Конструкция подвески делает минимальной вероятность изменения ширины между колесами, а также оказывает влияние кренов на наклон колес. Когда во время поворота усиливается подача топлива, задняя часть машины немного приседает, из-за чего происходит развал передних колес. Когда уменьшается подача топлива, передняя часть становится ниже, а задняя часть машины поднимается.
Подвеска на двойных поперечных рычагах
С каждой стороны подвески есть два рычага, которые крепятся на раму внутри на эластичном креплении. Снаружи они соединяются со стойкой колеса. Преимущество данного типа подвески в том, что у Вас есть возможность отрегулировать все необходимые параметры и ее характер во время работы. Эта подвеска очень популярна на спорткарах, потому как на ней можно отрегулировать:
- Высота центров крена;
- Ширину колеи;
- Развал колес;
- Продольные и поперечные показатели;
Подвеска «МакФерсон»
В данном типе подвески имеется направляющая стойка и дополнительный нижний рычаг. Это позволяет качаться, когда работает верхний шарнир. Макферсон – это продолжение свечной подвески. Поворотный кулак скользит вверх и вниз по раме направляющей, которая обеспечивает поворот. Тип подвески макферсон очень популярен, потому как подвеска этого типа проста, компактна и недорогая.
Многорычажная подвеска
Многорычажная подвеска – это подвид подвески на двойных поперечных рычагах. Они применяются на машинах с задним приводом. Долгое время ее использовали спереди, но потом конструкторы смогли повысить управляемость и устойчивость машины. В новой подвеске уже не было ввинчивания.
Материал изготовления
Рычаг стабилизатора — это такая деталь, которая несет на себе колоссальные перегрузки. Такие перегрузки представить себе достаточно трудно, поскольку нагрузка при крене равна массе самой машины, умноженной в несколько раз. Что позволяет преодолевать такие перегрузки и при этом не выходить из строя раньше времени?
Во-первых, это достаточно толстая и усиленная рама, которая как раз предназначается для того, чтобы брать на себя львиную долю нагрузки при ударах и кренах. Рама выполняется из стали, которая дополнительно усиливается полыми внутри распорками, не позволяющими металлу деформироваться или растрескиваться.
Второй влияющий фактор — это, конечно же, материал, из которого выполняются элементы подвески различных размеров. Причем к таким элементам предъявляются повышенные и особенно строгие требования, которые не свойственны ни одному другому функциональному узлу машины. К примеру, здесь постоянно приходится иметь дело с неблагоприятной окружающей средой. Если пороги и рама машины в обязательном порядке покрываются антикоррозионным составом, который представляет собой герметичную и толстую пленку, то на рычаги такую пленку нанести уже не получится.
Первые рычаги, которые устанавливались на машины до середины девяностых годов, были выполнены из стали. Такое решение имеет несколько значительных преимуществ, которые, впрочем, остаются актуальными и на сегодняшний день. К примеру, сталь практически не подвергается коррозии, а потому имеет значительный срок службы. Кроме того, такой материал ремонтопригоден и вполне может пережить 3–5 циклов реставрации и восстановления, а затем вновь быть установленным и выполнять свои функции в полной мере.
Тем не менее в наши дни лидируют детали из облегченных сплавов. Взамен более низкой надежности такие детали меньшего размера позволяют машине двигаться быстрее и расходовать намного меньше топлива, чем в случае со стальными деталями.
Подвеска на продольных и поперечных рычагах
Очень сложная, а потому и редко встречающаяся конструкция. Ее можно считать разновидностью подвески МакФерсон, но с целью разгрузить брызговик крыла пружины располагались горизонтально вдоль автомобиля. Задний торец пружины упирается в перегородку между моторным отсеком и салоном. Для того чтобы передать усилие от амортизатора пружине, потребовалось ввести дополнительный рычаг, качающийся в вертикальной продольной плоскости вдоль каждого борта. Один конец рычага шарнирно соединяется с верхом амортизационной стойки, а второй также шарнирно с перегородкой. Посередине рычаг имеет упор для пружины.
