Вятка вп 150

Технические характеристики вятки вп 150

Общие данные:

Тип — легкий дорожный одиночка; База, мм — 1200; Дорожный просвет, мм — 160; Габаритные размеры, мм: Длина – 1825; Ширина – 800; Высота -1150; Емкость топливного бака – 9-12 литров; Вес, кг: Сухой – 110; Эксплуатационный – 125; Норма расхода топлива по шоссе, л/100км – 3,2; Запас хода по топливу по шоссе, км – 350; Максимальная скорость, км/час; — 70; Основные емкости, л: Картер коробки передач – 0,130; Гидрогасителя колебаний передней вилки – 0,50; Задней подвески – 0,1;

Двигатель

Тип – Одноцилиндровый двухтактный с возвратной двухканальной продувкой и принудительным воздушным охлаждением; Диаметр цилиндра, мм – 57; Ход поршня, мм – 58; Рабочий объем, см в кубе – 148; Максимальная мощность л. с. – 4,5; Степень сжатия – 6,5; Количество уплотнительных поршневых колец – 2; Материал: головка цилиндра – алюминиевый сплав; прокладок головки – армированный асбест; поршней – алюминиевый сплав; Диаметр поршневого пальца, мм – 15; Фазы газораспределения: открытие впускного окна – 71 градус до в.м.т. закрытие – 71 градус после в.м.т. открытие выпускного окна – 68 градусов до н м т. закрытие – 68 градусов после н.м.т. открытие продувочных окон – 59 градусов до н.м.т. закрытие — 59 градусов после н.м.т.

Появление

Экономика СССР постепенно восстанавливалась после войны, и к середине 50-х годов перед руководством встал вопрос об обеспечении рынка удобными в эксплуатации и доступными транспортными средствами. Приказ о разработке мотороллеров от Миноборонпрома СССР вышел в 1956 году. На создание транспортного средства выделялось небольшое количество времени – всего полгода – после чего мотороллер должен был выйти в массовое производство. Именно поэтому конструкторы решили взять за основу выпущенный в 1955 году в Италии мотороллер Vespa 150GS. Уже осенью 1956-го были готовы первые образцы, а в следующем году производство ВП-150 «Вятка» было полностью налажено.

Примечания

1. [www.automotomuseum.vl.ru/rus/history/moto/viatkavp150/ Мотороллер «Вятка» во Владивостокском музее автомотостарины].
2. Олег Курихин [museum.autoreview.ru/content/view/55/30/ Русская «Оса»] // Техника молодежи : журнал. — 1999. — № 4.
3. Лев Шугуров Дети конверсии. Веспа // МОТО : журнал. — 1993. — № 3. — С. 36, 37, 40.
4. Павел Долгачев [motoroller.su/modules.php?name=Content&pa=showpage&pid=1 Пузатая Вятка: легендарный мотороллер, которым можно гордиться] // Советские мотороллеры : статья в Интернет. — 2006. — № 9.
5. М. Г. Гинцбург. Устройство и обслуживание мотоциклов. — издание второе, переработанное. — Москва: Машгиз, 1963. — 319 с. — 215 000 экз.

Восстановление мотороллера Вятка «Электрон», 70 годов.

Хочется поделиться результатом работы и рассказать про очередной, нетривиальный проект за который мы взялись по настойчивой просьбе хозяина этого «гадкого мото-утёнка». По сути, нам нужно оживить то, что давно покрыто тленом и начинает уходить в небытие. И этот «тлен» имеет название мотороллер » Вятка-электрон «, легендарная мототехника советского периода. Позволю себе краткий экскурс в историю. В 60е годы мотороллеры были довольно популярны во всем мире. Не обошла эта мода и СССР, который лихо скопировал свои первые модели мотороллеров с зарубежных моделей. В нашей стране существовало всего два производителя подобной техники и один из них Вятско-Полянский Машиностроительный , на котором был налажен выпуск более легких мотороллеров «Вятка», слизанных с итальянских Vespa. В 1974 году, завод стал выпускать мотороллеры Вятка «Электрон», но с двигателем мощностью 7 л.с. и электронным зажиганием. Теперь все предпочитают китайские или японские скутеры с вариаторами, а советских мотороллеров на дорогах практически не видно. А ведь эта техника обладает своей исторической ценностью, и водить ее не менее приятно, чем классические автомобили.

Но судьба «Электрона» оказалась несчастливой. В середине 70-х он еще пользовался спросом, но к концу десятилетия популярность мотороллеров в СССР начала обвально снижаться. Жителям крупных городов стали доступны автомобили, в том числе недорогие подержанные. Обитатели деревень и маленьких городов предпочитали отечественные мотоциклы, а молодежь окончательно сделала выбор в пользу чехословацких мотоциклов «Ява» (Jawa). В конце 70-х базы «Спортторга», через которые реализовывалась вся мототехника, оказались затоварены непроданными мотороллерами. В результате, в августе 1979 года завод в Вятских Полянах был вынужден снять с производства «Электрон», и история мотороллеров «Вятка» оборвалась.

Хорошо, что есть коллекционеры и энтузиасты с помощью которых детища советской мотоиндустрии обретают новую жизнь, а нам в свою очередь приятно осознавать, что мы имеем непосредственное отношение к этому процессу. Ведь реставрация авто и мототехники задача мега сложная и не всегда благодарная.

Собственно в таком виде он к нам и поступил, как видно на фото, мотороллер имел оригинальный окрас в бело-голубых тонах

Естественно. что перед началом работ мотороллер нужно полностью разобрать и провести дефектовку

После разбора определяем неисправность узлов, которые в последствии будут подлежать замене и ремонту.

После осмотра, нужно понять на сколько коррозия повредила поверхность детали и если металл сохранил свою толщину, приступать к кварцевому пескострую.

Между делом, демонтируем все хромированные детали и везём их на гальваническое покрытие хромом.

Свежеотпескоструенные детали, ждут своей очереди на подготовку к грунтованию и окрасу

выравниваем поверхность корпуса, без шпаклёвки в этом случае не обойтись)

Грунтуем, вышкуриваем и ждём очереди на покраску. Как я упоминал ранее, оригинальную окрас решили не сохранять. Владелец решил полностью изменить цвет и концепцию нанесения декоративных элементов окраса.

Пока занимались черновыми работами, подоспели хромированные детали Весь цикл окраса и сборки я описывать не буду, ибо это долго. Поэтому опишу основные этапы, а это.частичная сборка отремонтированных или приобретённых узлов. Покраска, включающая все циклы подготовки деталей. Окончательная сборка аппарата, регулировка и подгонка всех узлов, проверка работоспособности всех механизмов и электрооборудования.

Ну и в заключении, представляю вашему вниманию итог работы над этим «гадким мотоутёнком» !))

Реставрация это серьёзное мероприятие требующее не только денежного финансирования, но и упорства и терпения.

И зачастую бывает, такой марафон выдерживают не все желающие.

Сидение было перешито красную кожу

После полного перешива сохранили оригинальную анатомию и мелкие элементы.

Замене подверглись только ручки руля, так как в процессе их долгой эксплуатации они не выдержали испытание временем.

Все переключатели и одометр оригинальные

Многие сходят с дистанции столкнувшись с проблемами описанными выше. Однако наше терпение и усердие в реализации этого проекта, было вознаграждено восхищением заказчика и его отличной оценкой нашей работы !) Не забываем подписываться на наш страницу в инстаграм, там вы найдёте много интересного !;)

Технические характеристики

Колесная база мотороллера — 120 см, а дорожный просвет – всего 15 см. Длина модели – 185 см при ширине 80 см и высоте 115 см. Масса ТС – 120 кг.

Двигатель одноцилиндровый (57 мм в диаметре), двухтактный, с воздушным охлаждением. Рабочий объем – 148 куб.см. Мощность 5,5 л.с на 4,1вКт при 4800 оборотах в минуту.

Сцепление у «Вятки» многодисковое, «мокрое». Передаточное число – 3,04 на передней передаче, задней – 1,0, КПП – 4,83-2,89-1,80. Подвеска переднего и заднего колеса пружинного типа, с гидроамортизатором.

Влияние на мототехнику

Появление Вятки ВП-150 оказало своё влияние на отечественную мотоиндустию. На основе мотороллера были разработаны новые модели транспорта, более совершенные, чем их прототип. Так, на тематической выставке Политехнического Музея в Москве в 1959 году была представлена трехколесная модель «Вятки» в трех вариациях для различных целей:

• МГ-150Ф имела в конструкции кузов-фургон;
• МГ-150 была оснащена платформой для перемещения грузов;

МГ-150С обладала кузовом-самосвалом.

Новые модели были медленными (скоростной максимум – 35 км/ч), но их грузоподъемность достигала 250 кг.

Также на основе «Вятки» был построен вариант и для пассажирских перевозок. Трехколесное мототакси ВП-150Т отличалось от грузовых вариантов передним расположением двух управляемых колес. Большой популярности этот транспорт не получил – всего их было построено около пяти десятков.

К 1962 году было произведено уже более 100 тысяч мотороллеров. На закате популярности этой линейки мотороллеров, в конце 1965 года, миру была представлена ещё одна модификация – ВП-150М – впоследствии получившая имя «Электрон». В течение 1966 года она выпускалась одновременно с оригинальной моделью, после чего их производство было остановлено. Причиной ухода ВП-150 стала возможность населения приобретать привычные автомобили, а быстро растущая популярность в молодежной среде чехословацкой «Явы» в конце 60-х.

Советская копия итальянской Vespa

История этой модели достаточно туманна и неоднозначна, однако существует наиболее похожая на правду версия, в которой утверждается, что Вятка ВП 150 была скопирована с итальянского мотороллера Vespa GS 150. На это указывают практически все факты, и в принципе, нельзя сказать, что это плохо, поэтому расскажем чуть-чуть о Vespa. Данный мотороллер был спроектирован по завершению второй мировой войны. В Италии существовал концерн под названием Piaggio, который и принялся за разработку и производство этого транспорта. И стоит сказать, что мотороллер Vespa принялся потребителями очень горячо, и буквально в первые месяцы продаж приобрел большую популярность. Уже через год Vespa GS 150 начал производиться и в других странах, купивших лицензию на его производство у итальянского концерна Piaggio.

Конструкция мотороллера[ | код]

«Вятка» была довольно тихой — уровень шума составлял 80 дБ. Довольно простая, она не требовала сложных регулировок и могла работать на низкооктановом бензине А-66.

От «Веспы» «Вятка» отличалась незначительно:

• надпись на шильдике, крепившемся на щите мотороллера;
• на крыле переднего колеса «Вятки» c 1960 года размещался красный флажок с пятиконечной звездой;
• размер центральной части руля и посадочный размер фары у «Вятки» больше (крупнее);
• советский спидометр был круглым, на «Веспе» — овальным;
• замок зажигания у «Вятки» располагался отдельным прибором на руле, а у «Веспы» спрятан в корпус фары;
• «Вятка» была несколько крупнее и тяжелее (база — на 4 сантиметра, масса на 7 кг), металл облицовки у неё толще;
• у «Вятки» всего три передачи, у «Веспы» — четыре.

«Вятка» как транспорт обслуживания

По заявке ВДНХ на заводе разработали модель мототакси ВП-150Т, где ведущие два колеса располагались впереди и были управляемыми. Кроме водителя, находившегося сзади, на переднем сидении размещалось два человека. Миниатюрное транспортное средство вызывало живой интерес у публики и пользовалось спросом у посетителей Выставки народного хозяйства.

Чтобы прокатиться на мототакси от одного павильона до другого, многие даже согласны были отстоять небольшую очередь. Стоимость проезда была символической. Мототакси особенно радовало детей, которые просили родителей прокатиться еще и еще. Да, собственно, мама с папой тоже были не прочь проехаться на столь необычном транспорте.

Мототакси было изготовлено в количестве 50 экземпляров.

Электрооборудование мотороллера Вятка ВП 150

Система электрооборудования мотороллера Вятка ВП-150 включает в себя аккумуляторную батарею З-МТ-7, маховичный генератор переменного тока, выпрямитель и стабилизатор генератора, приборы системы зажигания, освещения и сигнализации.

Генератор и принцип его работы

Маховичный генератор переменного тока (магдино) сочетает в себе магнето и генератор. Генератор обеспечивает подзарядку аккумуляторной батареи и питание током первичной обмотки катушки зажигания. Зарядный ток проходит через селеновый выпрямитель, установленный в общем корпусе со стабилизатором напряжения.

Ротор генератора жестко закреплен на коленчатом валу двигателя и вращается с ним как одно целое.

Статор крепится к картеру двигателя. При вращении маховика полюса постоянных магнитов поочередно сближаются с сердечниками катушек статора, в результате чего в них индуктируется переменный ток.

В цепи выпрямителя включено балластное сопротивление 1,3 ома, ограничивающее ток подзарядки аккумуляторной батареи, чем достигается нормальный режим подзарядки без применения регулятора напряжения.

Стабилизатор напряжения

Стабилизатор напряжения мотороллера Вятка ВП-150: 1 – вывод к аккумуляторной батарее; 2 – элемент селенового столбика; 3 – сопротивление; 4 – первичная обмотка; 5 – трансформатор; 6 – вторичная обмотка; 7 – сопротивление; 8 – конденсатор.

Стабилизатор напряжения предназначен для поддержания напряжения в схеме электрооборудования в соответствии с числом оборотов двигателя. Стабилизатор состоит из трансформатора 5 с первичной 4 и вторичной 6 обмотками, конденсатора 8 и дополнительного сопротивления 7 (1,4 ома).

Приборы системы зажигания

Прерыватель мотороллера Вятка ВП-150: 1 – подушка рычага; 2- основание; 3 – стойка; 4 – подвижный контакт; 5 – неподвижный контакт; 6 – рычаг; 7 – конденсатор; 8 – фильтр; 9 – пружина; 10 – провод к катушке генератора; 11 – провод к катушка зажигания; 12 – провод к кнопке выключения зажигания.

К приборам батарейного зажигания относятся катушка зажигания Б-50, прерыватель, конденсатор, свеча зажигания, кнопка выключения зажигания и провода низкого и высокого напряжения. Прерыватель укреплен на статоре генератора и находится под маховиком. В двигателе мотороллера ВП-150 применяется свеча зажигания А11У, зазор между электродами которой должен составлять 0,6-0,7 мм. На мотороллере установлена фара ФГ-50, состоящая из корпуса, рефлектора с поворотным механизмом и электрических ламп. Сигнал С-34 обеспечивает 275—300 колебаний мембраны в секунду.

Центральный переключатель

Схема центрального переключателя мотороллера Вятка ВП-150: 1 – неподвижный контакт; 2 – ползун; 3 – основание; 4 – рычаг переключателя.

На правой части руля установлен центральный переключатель приборов освещения, сигнализации и системы зажигания. Переключатель состоит из пяти неподвижных контактов 1 и ползуна 2 с рычагом 4. При помощи переключателя можно обеспечить: С — включение ламп стояночного света; О — выключение освещения; Б — включение ближнего света; Д — включение дальнего света. С левой стороны переключателя размещена кнопка выключения зажигания, а с правой стороны кнопка звукового сигнала.

Общая схема электрооборудования

Схема электрооборудования мотороллера Вятка ВП-150: 1 – основание генератора; 2 и 3 – индукционные катушки приборов; 4 – прерыватель; 5 – индукционная катушка системы зажигания; 6 – батарея; 7, 8 и 15 – переходные панели; 9 – стабилизатор напряжения; 10 – сигнал; 11 – фара; 12 – центральный переключатель; 13 – кнопка сигнала; 14 – ключ зажигания; 16 – катушка зажигания; 17 – провод высокого напряжения; 18 – свеча; 19 – задний фонарь.

Источники

• https://QuadDrive.ru/snegohody/moto-vyatka.html
• https://penza-velosiped.ru/mototehnika/moped-vyatka.html
• https://avtika.ru/dvigatel-motorollera-elektron-tehnicheskie-harakteristiki/
• https://FB.ru/article/197531/motoroller-elektron-raritet-sovetskogo-proizvodstva

Трёхколёсные модификации[ | код]

В октябре-ноябре 1959 года на представительной выставке «Мотоциклы и мотороллеры» Московского Политехнического музея экспонировались различные модификации трёхколесных мотороллеров «Вятка». Силовой агрегат от ВП-150 размещался не сбоку, а посередине. Крутящий момент от него передавался на конический дифференциал, от которого вращение через цепные передачи (отдельно на каждое колесо) передавалось двум задним ведущим колёсам. Эти колеса имели независимую торсионную подвеску. Такой трёхколесный мотороллер изготовлялся в нескольких разновидностях: МГ-150Ф с кузовом фургон, МГ-150 с грузовой платформой и МГ-150С с самосвальным кузовом. Грузоподъёмность трёхколёсных машин — 250 кг. Наибольшая скорость — 35 км/ч.

МГ-150Ф в музее УГМК, Верхняя Пышма

МГ-150С

По заказу ВДНХ была разработана ещё одна конструкция — мототакси ВП-150Т, которое тоже было трёхколесным, но на этот раз два колеса (они были управляемыми) размещались впереди. Между ними находилось двухместное сиденье для экскурсантов. От пыли и брызг их защищали поворотные створки. Таких машин ВПМЗ изготовил около 50 экземпляров.

Самый поздний из известных трёхколесных мотороллеров модификации МГ-150 выпущен в 1967 году и имеет заводской номер 72170.

Падение спроса

Однако в целом неплохую машину в недалеком будущем ждала несчастливая судьба. К концу семидесятых годов популярность мотороллера стала снижаться. Это объясняется в первую очередь возросшими возможностями приобретения автомобилей населением. К тому же многие предпочитали покупать мотоциклы как более приспособленный к передвижению вид транспорта, а мотороллеры не отличались проходимостью, на размытой дороге застревали. Не могли пройти там, где легко проезжал мотоцикл. Скоростные характеристики «Электрона» также не выдерживали сравнения.

Кроме всего прочего, в СССР начались поставки чехословацких мотоциклов «Ява»: одноцилиндровой модели «Ява-250» и двухцилиндровой «Ява-350» с коляской. Красивая, вишневого цвета машина сразу завоевала рынок на всей территории Советского Союза. Молодежь мечтала о приобретении престижного мотоцикла, а про мотороллер «Электрон» попросту забыли.

Все базы «Спортторга» в короткое время оказались затоваренными нереализованными мотороллерами, магазины один за другим отказывались от поставок. И, как следствие этого, руководство Вятско-Полянского завода вынуждено было прекратить производство «Электрона», так что история мотороллеров «Вятка» на этом закончилась. Только спустя много лет, уже после развала СССР, на заводе удалось наладить выпуск скутера под названием «Стриж» — копии немецкого «Зимзона».

Двухколесная история

0 Идея дать советскому человеку еще один вид двухколесного транспорта родилась на фоне «хрущевской оттепели» и послевоенного оживления потребительского рынка. Автомобиль – даже самый что ни на есть малолитражный – абсолютное большинство населения в середине 1950-х «потянуть» не могло – дорого; а мотоцикл для многих был слишком суров: шумно, пыльно, грязно, сложно с точки зрения управления. И тут кто-то из «выездных» чиновников подглядел в «странах загнивающего капитализма» многообещающую новинку – нечто вроде стула на паре маленьких колесиков и со спрятанным под сиденьем моторчиком. Выглядит чистенько, двигается живо и смотрится вполне симпатично. Сидящий на стульчике человек в повседневной, целиком опрятной одежде, в отличие от классического мотоциклиста, не воспринимается как механик-водитель некоего трескучего адского механизма. «Нам тоже подойдет!» – решили советские чиновники и… заставили бывшее предприятие «оборонки» в городе Вятские Поляны производить мотороллеры класса 150 см³. Конструкцию практически один в один скопировали у основателя жанра – итальянской фирмы Piaggio, выбрав в качестве прототипа 5,5-сильную модель Vespa 150 GS. Копия, поставленная на конвейер в 1957, удалась: советский народ воспринял ее не то что хорошо, а даже чересчур хорошо. Мотороллер начали раскупать и эксплуатировать во все тяжкие – даже сами конструкторы этого не ожидали.

Вятка МГ-150П

В середине 1950-х годов на советских заводах, ранее производивших стрелковое оружие, началось освоение массового производства ряда народнохозяйственных товаров. Среди них была и новинка советского потребительского рынка – мотороллеры класса 150 см3, разработку которых начали конструкторы Вятско-Полянского машиностроительного завода (ВПМЗ) совместно со специалистами ЦКБ мотоциклостроения Серпуховского завода. Отсутствие опыта и сжатые сроки выпуска опытных образцов привели к тому, что разработку начали не с нуля. Прототипом для советского мотороллера послужил культовая итальянская «Vespa» 150GS.

Так же, освоение производства мотороллеров было усложнено отсутствием подходящего оборудования. В связи с чем, в первый год выпуска крупногабаритные штампованные детали несущего корпуса Вятки изготавливал «Южмаш» – предприятие, выпускающее ракетно-космическую технику и другую высокоточную продукцию (г. Днепр, Украина).

Первые серийные мотороллеры ВП-150 «Вятка», оснащенные двигателями мощностью 4,5 л.с., сошли с конвейера ВПМЗ в 1957 году. Удобное, практичное, дешевое (стоимость «Вятки» в начале 1960-х годов составляла 350 рублей против 465 рублей за ковровский 175-кубовый «Восход» или 350 рублей за минский 125-кубовый мотоцикл М-10) транспортное средство быстро нашло своего покупателя. А неприхотливость Вятки к используемому топливу – применялся как низкосортный бензин – А-66, так и А-72 – простота ее эксплуатации расширили круг поклонников мотороллеров. Как любой другой мотороллер «Вятка» имел ряд преимуществ перед мотоциклами. Так, после поездок обувь и брюки мотоциклиста оставались чистыми, конструкция машины позволяла свободно ездить на ней женщинам, удобным было переключение передач вращающейся левой ручкой на руле, так же удобной была замена поврежденной камеры в шине (без разбортовки покрышки). Среди минусов «Вятки» был слабый свет фары и не всегда надежно работающий кикстартер. Чего нельзя сказать о тормозах! Тормозной путь у «Вятки» при скорости 30 км/ч до полной остановки составлял 6,1 метра, в то время как минскому мотоциклу требовалась – 6,25 м, а ковровскому – 7,2 м).

Осенью 1959 года, после модернизации, увеличения мощностных и скоростных показателей, расширения модификационного ряда, различные варианты «Вятки» были представлены широкой общественности на выставке «Мотоциклы и мотороллеры», проходившей в Московском Политехническом музее. Так. Наряду с базовым роллером ВП-150 можно было увидеть:

мототакси ВП-150ТГ с пассажирским сиденьем и двумя управляемыми колесами, расположенными впереди;

цистерну МГ-150Ц для транспортировки 300 литров жидкостей (воды, керосина, автотракторных масел), в полевых условиях могла применяться в качестве заправщика сельхозмашин;

грузовой мотороллер МГ-150П с бортовой платформой и задним откидным бортом;

самосвал МГ-150С, оснащенный металлическим штампованным кузовом, опрокидывавшимся, назад, предназначавшийся для перевозки до 250 кг сыпучих;

модель туристского типа МГ-150 Т — «Турист», оснащалась открытым кузовом и 2-3 местным пассажирским сидением, и предназначался для осмотра достопримечательных мест, а также использовался на курортах, в домах отдыха, так же в качестве такси в южных городах.

В середине 1960-х годов конструкторы серпуховского завода завершили разработку нового перспективного мотороллера В-150М, первая партия которых была произведена уже в декабре 1965 года. На протяжении следующего года завод производил параллельно обе модели ВП-150 и В-150М. В конце 1966 года выпуск «Вятки» ВП-150 был завершен, если не брать в расчет единичных мотороллеров, собранных из имевшихся машинокомплектов в начале 1967 года.

Итак, история Вятки ВП-150 исчисляется 10 годами производства, с 1957 по 1967, и 290 467 единицами выпущенных мотороллеров.

В музее представлен мотороллер «Вятка» МГ-150П.

Техническая характеристика

Ходовая часть мотороллера Вятка ВП-150

Рама мотороллера ВП-150 – не разборная, состоит из штампованных деталей, соединенных между собой точечной электросваркой.

Передняя вилка служит для подвески и поворота переднего колеса. Состоит она из поворотной трубы 1, качающего рычага 6, силовой пружины 12 и гидравлического амортизатора.

В верхней части поворотная труба опирается на два радиально-упорных шарикоподшипника 2 и 3. К нижнему концу трубы приварены кронштейны. Кронштейны 4 служат для крепления амортизатора, кронштейн 13 – для крепления пружины 12 и грязевого считка 15.

Ось 8 качения рычага 6 размещена в игольчатых подшипниках 17. Силовая пружина с одного конца жестко прикреплена к кронштейну 13, а с другого конца она своими витками опирается на кронштейн 9, шарнирно соединенный с качающим рычагом.

Гидравлический амортизатор служит для гашения колебаний передней вилки. Устройство амортизатора показано на фото.

Принцип его действия заключается в том, что при сжатии пружины переднего плечо рычага и нижнее ушко цилиндра перемещаются вниз, при этом масло из корпуса 8 через клапан сжатия 7 перетекает в пространство между поршнем и дном цилиндра.

Одновременно в это же пространство начинает поступать масло из верхней части цилиндра через перепускные клапаны 4 поршня.

При обратном ходе рычага масло вытесняется через клапан 6 в полость между корпусом и цилиндром и в верхнюю часть цилиндра через перепускные клапаны поршня.

Сопротивление колебаниям рамы тем больше, чем меньше диаметр отверстий для перетекания масла и чем больше скорость перемещения колеса.

Задняя подвеска мотороллера ВП-150 рычажная.Поскольку мотороллер не имеет главной передачи, а его заднее колесо имеет привод непосредственно от вторичного вала 3 коробки передач, то элементом подвески является не только заднее колесо, но и весь силовой агрегат, размещенный на качающемся рычаге 1. Задняя часть рычага соединена с пружинно-гидравлическим амортизатором 6, который в свою очередь шарнирно связан с рамой через кронштейн 9. пружина подвески 7 имеет бочкообразную форму. Гидравлический амортизатор 8 размещен внутри этой пружины. Работает этот амортизатор аналогично амортизатору передней подвески.

Колеса мотороллера ВП 150 не имеют отдельных ступиц. Ступица переднего колеса объединена с корпусом качающегося рычага передней вилки. Заднее колесо крепится на фланце, расположенном на шлицах наружного конца вторичного вала коробки передач.

Мотороллер ВП-150 снабжен ручным и ножным тормозами. Ручной тормоз – колодочного типа, действует на переднее колесо. Тормозной механизм состоит из двух колодок 27, надетых на конец оси 18 и стянутых пружиной 23. одним концом колодки опираются на раздвижной кулачок 21, который при торможении получает привод от рычага 10 и раздвигает колодки, а последние прижимаются к тормозному барабану 22, скрепленному с колесом.

Задний тормоз отличается от переднего только устройством привода. Задний тормоз приводится в действие ножной педалью, расположенной с правой стороны внутренней части рамы.

Силовая установка

Двигатель мотороллера «Вятка» одноцилиндровый, двухтактный обладает следующими характеристиками:

• Рабочий объем – 148 куб./см.
• Степень сжатия – 6,7.
• Диаметр цилиндра – 57 мм.
• Мощность – 5,5 л. с.
• Ход поршня – 58 мм.
• Крутящий момент – 3800 оборотов в минуту.

Зажигание мотороллера «Вятка» – контактное магнето с ручной регулировкой зазора и опережения подачи искры. Свечи использовались стандартные, мотоциклетные А16. У такой системы зажигания был один существенный недостаток: от постоянного высокого напряжения контакты пригорали. В одной вольфрамовой пластинке вырабатывалось углубление, так называемая «каверна», а у другой контактной пластины в процессе работы двигателя образовывался бугорок, который приходилось периодически счищать.

Карбюратор мотороллера «Вятка» – диффузорный с одним жиклером ограниченного диапазона действия. Заслонка приводилась в движение тросиком от правой вращающейся ручки руля. Топливо в карбюратор поступало самотеком из бензобака, расположенного под сиденьем. Краник, размещенный в нижней части емкости, соединялся с карбюратором гибким шлангом из бензостойкой резины. Диаметр просвета шланга достаточный для беспрепятственной подачи горючего. Поступление топлива можно было перекрыть, повернув ручку краника. Карбюратор оснащался специальным штоком на крышке поплавковой камеры, предназначенным для подтопления поплавка перед запуском двигателя в холодную погоду. При нажатии на шток открывался свободный ток бензина, смесь обогащалась, и мотор запускался.

Конструкция ходовой части представляет собой сварную раму, объединенную с несущим штампованным кузовом. Корпус удобной компоновки позволял водителю с достаточным комфортом расположиться за рулем. Мотороллер «Вятка» идеально подходил для любителей не быстрой езды. На двухместном сидении легко размещались и водитель, и пассажир. Сзади сиденья находился небольшой кронштейн-багажник, на котором можно было расположить сумку с вещами или какой-либо небольшой груз. Ниже багажника был смонтирован плафон стоп-сигнала, а еще ниже – кронштейн с номерным знаком. И завершал весь этот «ансамбль» резиновый брызговик с рельефной надписью «ВПМЗ», аббревиатурой завода-производителя.

Владельцы мотороллера отмечали такой существенный недостаток, как перегрев мотора. Расположение двигателя не позволяло воздуху циркулировать в той степени, которая необходима для эффективного охлаждения. К тому же моторная ниша плотно закрывалась кожухами с обеих сторон. С левой стороны – это стационарный багажник округлой формы, а с правой – съемный кожух, прикрывающий все механизмы двигателя. В этом колпаке были прорезаны продольные пазы, призванные обеспечивать доступ воздушных масс, но их было недостаточно. Многие водители мотороллера снимали правый кожух, чтобы открыть доступ встречному потоку воздуха, но такие действия пресекались автоинспекцией.

Образец «Вятки» 1996 года

На то время, это была очень популярна и востребована машина. Серьезные изменения затронули внешний вид мотороллера. Линии перестали быть округлыми, задние «пузыри» пропали. Пространство капота уменьшилось. В целом вид агрегата стал стройнее. На модели, которая выпускалась ранее, элементы проводки и некоторые тросики были снаружи. В данном случае они аккуратно замаскированы под рулевым щитком. Под рулем размещен ящик для инструментов и непосредственно панель управления. На ней размещено спидометр и замок зажигания. Передняя фара размещена сразу же над грязевым крылом, слегка утоплена в металлическом кожухе.

Предусмотрено съемное сиденье. Как правило, оно служит специальной сидушкой во время проведения ремонтных работ. То есть, водитель может расположить его на полу и с комфортом ремонтировать скутер. Топливный бак можно снимать, перед этим отсоединив бензопровод. Его форма напоминает канистру. Для возможности регулировки двигателя инженеры установили не только съемное сиденье, но и капот.

Обновленная «Вятка» характеризовалась как устойчивая машина. Это было достигнуто центральным размещением силового агрегата. Масса двигателя практически равномерно распределялась на колеса мотороллера. Это в свою очередь позитивно сказалось на управлении машиной в целом. Прежде чем ввести в эксплуатацию «Вятку», было проведено ряд испытаний с амортизационной системой. Эти меры показали, что подвеска очень плавно проглатывает ямки и неровности. На данном мотороллере впервые было внедрено массовую установку мигающих поворотов. Такое, примитивное, казалось бы на первый взгляд решение, значительно повышает безопасность во время движения.

Видео

Двигатель мотороллера Вятка ВП-150

На мотороллере ВП-150 установлен одноцилиндровый двухтактный двигатель с кривошипно-камерной продувкой и принудительным воздушным охлаждением мощностью 4,5 л. с.

Цилиндр 6 отливается из мелкозернистого чугуна и имеет один впускной, два перепускных и один выпускной каналы. Эти каналы внутри цилиндра заканчиваются окнами, а снаружи патрубками для присоединения карбюратора К-55 и выпускного трубопровода.

Головка цилиндра 2 отливается из алюминиевого сплава и имеет сферическую камеру сгорания и отверстие для ввертывания свечи зажигания 22. Кожух 1 направляет поток охлаждающего воздуха от вентилятора 7 к оребренным поверхностям цилиндра и головки цилиндра.

Поршень 4 отлит из алюминиевого сплава; днище его имеет фигурную форму, что способствует улучшению процесса продувки цилиндра воздухом. В верхней части поршня имеются две канавки для установки уплотняющих колец 3.Верхнее поршневое кольцо хромируется. Поршневой палец 5 — стальной. В бобышках поршня он крепится стопорными кольцами 21.

Шатун 20 штампован из стали. В верхнюю головку шатуна запрессовывается бронзовая втулка, а в нижней головке устанавливается роликовый подшипник 18, который закрепляется двумя шайбами с пружинными кольцами. Смазка подшипника осуществляется через две щели, выфрезерованные в нижней головке шатуна.

Коленчатый вал вращается на двух подшипниках 11.

Смазка двигателя мотороллера Вятка ВП-150 осуществляется путем подачи масла ко всем трущимся деталям вместе с горючей смесью. Для этого при заправке в бензин добавляется масло. Для необкатанного двигателя на каждые 20 литра бензина заправляется 1 литр масла, а для обкатанного 1 литр масла смешивают с 25 литрами бензина.

Сложности обслуживания (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});

Из-за этого новшества мотороллер и был назван именем «Электрон». Бесконтактное зажигание считалось прорывом в мотоциклетной промышленности, однако новая, недостаточно отработанная система нередко давала сбои, а то и попросту отказывала. Мастерских по наладке прибора еще не было, и владельцам «Электрона» приходилось искать специалистов частным порядком, иногда безуспешно. В остальном мотороллер получился достаточно удачным. На ходу он был устойчивым, двигатель работал тихо, маневренность находилась на высоком уровне. Экономичность также радовала владельцев — расход бензина не превышал трех с половиной литров на 100 километров в смешанном режиме. А при хорошей регулировке мотороллер «Электрон» потреблял 3,1 литра на сотню километров.

Похожие записи:

Toyota supra Топ-26 автомобилей с экономным расходом топлива Mercedes-benz c-class (мерседес с-класс) Категории водительских прав Tesla model x p100d: характеристики, дизайн, цена Как проверить шрус