Дорогие в америке: история, виды, состояние, дорожные знаки

Дороги в США

Бурно растущий Китай выбрал именно американскую вариант прокладки скоростных магистралей и за последние пятнадцать лет проложил более 70 000 км. В России федеральных автотрасс всего 50 800 км.

Дорожная сеть РФ в целом насчитывает 1396 тыс. км, Китая – 1800, США – 6400. При этом площадь РФ – 17,1, Китая – 9,6, США -9,4 млн. кв. км.

В нашей стране первым строителем прочных, долговечных, рассчитанных на большие весовые и скоростные нагрузки бетонных автомагистралей был Берия, когда занимался созданием вокруг Москвы двух колец ПВО с новейшими зенитными ракетами. Так что еще в 1955 году на расстоянии 50 и 100 км от столицы появились так называемые Большое и Малое бетонные кольца с двумя полосами движения. Эти бетонки из плит в два наката заливались на месте и, как свидетельствует молва, прораб в каждую плиту замуровал свои ФИО и дату заливки – Лаврентий Павлович обеспечил ответственность прорабов на долгие годы вперед. И действительно, кольца эти служат и по сей день – лишь лет десять назад в тех местах, где они поизносились, их стали покрывать асфальтом, они же частично войдут и в новую ЦКАД.

Технология

Сама трасса уложена в виде сложного «гамбургера». Сначала под нее выбирают около метра грунта. Потом послойно с трамбовкой отсыпают подушку из гравия, песка и глины, поливают водой и раствором хлорида кальция или известковым раствором. Затем снова рыхлят и опять трамбуют. В результате получается подушка, которая удерживает в себе постоянный процент воды и в при эксплуатации дороги не проседает. На следующем этапе укладывается двойной слой плотного асфальта толщиной в 5-7см – тем самым, во-первых, готовится ровная поверхность для укладки бетона. А во-вторых, он служит гидроизоляцией и не позволяет воде затечь под бетон через термические швы. После этого укладывается арматурная сетка и бетоноукладчик заливает этот участок дороги 30-сантиметровым слоем бетона от одного термического шва до другого – бетон должен быть монолитным. Полную прочность он обретет только через 28 дней, но такая автотрасса будет служить без капремонта гарантировано 25 лет, а на практике – 30-40 лет. Есть участки таких дорог, уложенные аж в 1960 году – они в отличном состоянии до сих пор.

Понятно, что США не родились с дорожной, как любят говорить американцы, «серебряной ложкой во рту»: в 1901 году там было всего 1200 км дорог с твердым покрытием из плит, кирпича и асфальта (в России к концу 19-го века числилось 10 000 км дорог с покрытием – щебнем, гравием или с булыжной мостовой). Да и автомобили были редкой роскошью – американцы для ближних поездок пользовались лошадьми, для дальних – поездами. Все изменилось после того, как Форд в 1908 году запустил первый в мире автомобильный конвейер, с которого начали сходить миллионными тиражами массовые автомобили для «среднего американца», и пересадил Америку на колеса.

И далее янки рванули семимильными шагами, но бессистемно: новые дороги прокладывались по инициативе и желанию-хотению бизнесменов, договаривавшихся с властями штатов или городов, они часто пересекались, дублировали друг друга и была весьма разными по качеству. Тем не менее, к началу 20-х годов прошлого столетия автомагистралей настроили уже более 250 000 км.

В общем, дорожное строительство развивалось в контексте стихийного рынка эпохи Дикого Запада (как и весь американский капитализм в те времена), создавая новые проблемы для нарастающей волны всеобщей автомобилизации страны. И по причине этой очевидной необходимости, к концу 30-х годов администрация США впервые разработала план создания федеральной системы скоростных автодорог. Первая американская «бетонка» была построена в 1930-м в штате Индиана.

Строят по устаревшим нормам

В США невозможно построить дорогу без какого-либо слоя или с более тонким покрытием, чем это определено документами.

Часто подрядчик отвечает не только за строительство, но и несет гарантийные издержки, которые настолько большие, что лучше перестраховаться при строительстве, чем потом на действующей трассе осуществлять ремонт.

Современные материалы, используемые в США, приводят к появлению новых технологий строительства, в том числе новых механизмов.

В Российской федерации до сих пор действует в качестве рекомендованного ГОСТ Р 54401-2011 «Дороги автомобильные общего пользования. Асфальтобетон дорожный литой горячий. Технические требования».

Выпуск новых ГОСТов не успевает за появлением новых технологий. А оборудование асфальтобетонных заводов не успевает модернизироваться даже за старыми ГОСТами.

Возникает комплексная проблема:

технологическое отставание в материалах, используемых при строительстве;
технологическое отставание в используемой технике;
недофинансирование строительства в силу нарушений конкурсного законодательства;
экономия строителей при производстве работ и закупке материалов;
недостаточность технического обеспечения строительства;
недостатки в проектировании, связанные со сложностью выкупа и оформления земельных участков.

Были ли вы когда-нибудь в США или Европе в качестве водителя? Насколько вам кажутся дороги там лучше, чем в России?

Фото реальных сельских дорог Ирландии

Фото предоставлены самими ирландцами.

1) Ниже на фото — региональная дорога R34096 возле дома Джона Смита в Co Meath. Дорога связывает трассы R163 и L3409.

2) На следующей фотографии ниже показана региональная дорога через север Клайкила, недалеко от населенного пункта Ратхормак, Co Cork:

3) Следующая дорога находится в Наасе, Ко-Килдэр. Это достаточно оживленная транспортная артерия, которая обслуживает около 100 домохозяйств и ряд местных предприятий.

4) Ниже 2 фото — непроездная дорога в Ко-Корке между Карригтвохиллом и Лимлара. Но местные жители используют ее, несмотря на опасность повреждения автомобилей, потому что объезд занимает много времени.

Ирландцы не остаются равнодушными. Они пишут в муниципалитеты, специальные службы. Но «воз и ныне там».
Вот лишь некоторые их комментарии.

Комментарии рассерженных рядовых ирландцев:

Брайен пишет: «Добро пожаловать» в Ирландию.

Гарет Флетяер пишет: Я работаю в компании, которая укладывала гудрон перед грузовиком. Машины приходили невовремя. Никогда ничего не было подготовлено накануне вечером. Работало всего 2 самосвала, которым до АБЗ нужно было проехать 22 километра. А еще путь обратно, и загрузка на АБЗ. Это ужасное управление ресурсами, все стояли без дела часами.

Дэвид Фихан пишет: Интересно, почему я плачу свой автомобильный налог, а в последнее время и домашний сбор?

Сандра Киннер пишет: Куда именно идут дорожные сборы?

Ханна Мари пишет: Поскольку дороги, по которым политики ездят, в порядке, то для нашего правительства «все дороги в порядке». Кроме публичного позора наших муниципалитетов и страны с фотографиями того, что мы, автомобилисты, платящие дорожные налоги, должны путешествовать по непочиненным дорогам, мы ничего не видим.

Дэйв Бауэри пишет: Похоже, эти дороги были взорваны бомбардировщиком B52. За что мы вообще платим дорожный налог?

Аарон Брохилл пишет: Меня удивляет, что за пределами моего поместья есть выбоина размером 1×1 фут. Потребовалось два грузовика и 4 рабочих, чтобы за 4 дня заполнить и починить ее. Угадайте, что было через неделю? — А через неделю выболина стала еще больше!

Взлёт и падение

В чём же секрет такой бешеной популярности американских грузовиков в нашей стране в сытые нулевые? Россия по своим масштабам всё же ближе к США, чем к Европе. Кроме того, у нас отсутствуют такие жесткие ограничения по длине автопоезда, которые есть в ЕС. Плюс в России водители, не избалованные комфортом, работавшие в крохотных кабинках ГАЗонов, КамАЗов и МАЗов с радостью восприняли огромные кабины американцев, которые можно сравнить с небольшой квартирой на колесах. Кроме того, длинная колесная база и три оси гораздо устойчивее на скользком покрытии – например, после дождя, в снегопад или гололед. А два ведущих моста добавляют уверенности при движении в зимнее время года.

Все вышеперечисленные достоинства с лихвой перекрывали недостатки этих машин. А недостатки у американцев тоже были – это большие габариты, плохая маневренность, шум и тряска при движении внутри кабины, несинхронизированные коробки передач и высокий расход топлива.

Но американец американцу рознь. Конечно, в Россию завозились и приличные грузовики – с огромными спальниками, богатым оснащением и в хорошем состоянии. Но всё же большая часть ввезенных машин была из крупных парков. Помимо того, что были они, как правило, в скудной комплектации, так еще и состояние у них было «без слёз не взглянешь». Но цена была бросовой, поэтому наши перекупщики завозили их огромными партиями. А неискушенные на тот момент российские перевозчики с удовольствием их покупали.

Самый сильный, сокрушающий удар нанес кризис 2008 года. На тот момент площадки продавцов оказались забиты только что пригнанными и оказавшимися никому не нужными машинами. А многие грузовики за неуплату отбирали лизинговые компании и банки. Перевозки рухнули, а вместе с ними упали и продажи подержанных американцев.

Тем временем государство начало жесткое и планомерное затягивание гаек, чтобы защитить отечественного производителя от засилья подержанных иномарок и ввело запретительные таможенные пошлины. Этим оно поставило крест на массовом ввозе американских грузовиков в нашу страну.

А ведь в своё время под Питером даже организовали производство американских грузовиков под брендом International, но время было выбрано крайне неудачно – аккурат 2008 год. Производство американцев в России закончилось, едва успев начаться.

Низкое качество материалов, плохое проектирование

Помимо проблем с финансированием самого строительства дорог, возникают проблемы с их проектированием.

В первую очередь это связано не с качеством персонала, а с нежеланием инвесторов тратить деньги на выкуп и оформление земельных участков под дорожное строительство.

В качестве примера можно привести некоторые разъезды КАД в Санкт-Петербурге, где невозможность выкупа некоторых участков приводит к такой путанице в маршрутах, что многие автомобилисты вынуждены проезжать по 10-20 лишних километров до следующего разъезда, чтобы развернуться.

Конечно, из-за неправильной конкурсной процедуры, строители, получившие менее 50 % реального финансирования, вынуждены экономить и на толщине слоев, и иногда допускают отсутствие некоторых слоев, необязательных в ТУ.

Это как раз и приводит к преждевременному растрескиванию верхнего слоя асфальта, которое затем тяжелыми грузовиками «разбивается» еще сильнее.

Еще одной причиной разрушения дорог является плохой весовой контроль над большегрузными автомобилями. В США каждые 30-70 км работают весовые станции, и ни один коммерческий грузовик не может их миновать.

В России таких станций очень мало и, как правило, они закрыты по какой-то причине. Не исключена и коррупционная составляющая, когда водитель перегруженного автомобиля договаривается с контролирующими его сотрудниками ДПС.

Ограничения скорости на дорогах в США

Ограничение скорости на автомагистралях может устанавливать каждый штат самостоятельно. По 1987 год был установлен единый лимит в размере 89 км/час. По состоянию на 2021 год на некоторых участках штата Техас разрешено разгоняться до 130 км/час. В городе лимит составляет 55 км/час. ПДД похоже с европейским.

Стандартно считается, что чем меньше плотность населения, тем выше допустимая скорость.

В некоторых штатах ограничения введены из-за того, что:

Территория перенаселена, а густота превышает среднестатистические показатели.
Город имеет узкие улицы.
Действует решение суда на определенном участке.
Часть дороги может иметь парковые дорожки.

Названы условия для улучшения качества дорог в России

Вице-премьер РФ Марат Хуснуллин убежден, что качество дорог в России постепенно улучшается, а для повышения этого уровня необходимо прийти к правильному ценообразованию в строительстве. Об этом он заявил в интервью программе «Познер» на Первом канале.

«Сказать, что у нас все в порядке в дорожном строительстве, что ничего не пропадает, и не подменяют качественные материалы, я не могу. Но эта задача, к которой мы должны стремиться, чтобы минимизировать все потери и сделать стройку максимально качественной», — цитирует «Интерфакс» зампреда правительства.

На его взгляд, «чтобы это сделать, один из важнейших вопросов — это правильное ценообразование». «Весь прошлый год мы занимались тем, чтобы цену в стройке максимально приблизить к реальной. Когда она будет реальной, и когда строители будут реально понимать, сколько стоит их объект, и сколько они могут реально выполнить и за какие деньги, тогда и качество стройки поднимется», — указал Хуснуллин.

В то же время, подчеркнул он, несмотря на пандемию в прошлом году, в России было отремонтировано и построено на 20% больше дорог, чем было запланировано.

Напомним, что российские власти выделили 100 млрд рублей на развитие дорожной сети в 69 регионах страны. Об этом 1 марта на совещании с вице-премьерами заявил председатель правительства РФ Михаил Мишустин.

По его словам, развитие автомобильных дорог в субъектах РФ «важно для укрепления экономики регионов, повышения доступности товаров и услуг для жителей малых городов и сел». Он подчеркнул, что «задача руководителей субъектов Российской Федерации — полностью и в срок реализовать все запланированные работы по строительству, реконструкции и ремонту дорог, чтобы в городах и сёлах по всей стране люди увидели конкретные результаты этой работы»

Он подчеркнул, что «задача руководителей субъектов Российской Федерации — полностью и в срок реализовать все запланированные работы по строительству, реконструкции и ремонту дорог, чтобы в городах и сёлах по всей стране люди увидели конкретные результаты этой работы».

Ранее, в середине ноября 2021 года, Счетная палата РФ сочла целесообразным пересмотреть условия концессионных соглашений на строительство автомобильных дорог, поскольку такие соглашения в сфере дорожного строительства, как инструмент государственно-частного партнерства, пока себя не оправдали.

«К сожалению, сложилась практика заключения концессионных соглашений до решения земельных вопросов, что несет значительные риски срыва сроков строительства объектов и возникновению дополнительных затрат государства», — указал аудитор Валерий Богомолов.

Что касается недостатков соглашений, то, в первую очередь, речь идет о порядке расчета предельного размера дохода, который может оставаться в распоряжении концессионера. Эта норма рассчитана на основе прогнозных значений трафиков, которые определил концедент (представитель государства в рамках соглашений) на этапе проведения конкурсов. Все, что больше указанной суммы, считается сверхдоходом, 50% которого нужно направить государству. При этом проверка показала, что прогнозные значения трафика были завышены, из-за чего сверхдоход получен не будет.

Вмешательство властей, по мнению Счетной палаты, нужно и в вопросе определения стоимости проезда. Сейчас, по условиям соглашений, концессионер может ее устанавливать исходя из востребованности любого отдельно взятого участка трассы. В результате тариф за 1 км пути на разных участках может отличаться более чем в три раза.

Система нумерации дорог в США

Протяженность линий дорог в США имеет четкую интегрированную нумерованную сеть. Все номера и местоположение согласовывает Ассоциация автомобильных дорог.

Для неподготовленных туристов нумерация кажется спутанной, хотя имеет четкую последовательность и логику

Главные (одно- и двузначные номера)

Шоссе имеют одно- и двухзначные номера. Дороги от одного к другому океану (с востока на запад) нумеруются четными числами. Пути с Канады на юг – нечетными. Нумерация идет по трассе, а в городе или на объезде может присваиваться новый номер. Главными и самыми большими дорогами (и называются магистральными) считаются:

I-10 – Лос-Анджелес – Джексонвилл.
I-75 – Майами – Мичиган.
I-55 – Новый Орлеан – Чикаго.

Вспомогательные (трёхзначные номера)

Автодороги, проходящие через городскую черту, называются вспомогательными и имеют трехзначную нумерацию. Это подъездные или объездные автомагистрали, или короткие маршруты.

Аляска, Гавайи и Пуэрто-Рико

Эти земли не имеют соединения с другими штатами страны, но на них тоже распространяются общие правила автодорог. Жители этих регионов также платят национальный налог на топливо, который идет на строительство, поддержку и ремонт дорог.

Отметки миль и номера съездов

Каждый съезд имеет нумерацию. Это удобно для поиска нужного. Для того чтобы съехать в правильном направлении, просто нужно знать номер. Отметки миль установливают на границе штатов.

Виды дорог в США

Все дороги в США условно классифицируются на группы, некоторые из которых имеют свой подтип. Ниже приведен перечень групп от главных к второстепенным по значимости. Это:

Interstate Highways (определяется индексом I),
US Highways (US),
State Highways,
FM roads (FM, читающимся Farm to Market),
Local Roads (это прочие дороги, такие как Road (Rd), Avenue (Ave), Junction (Jct) и т.д.).

К каждому индексу добавляется отдельный номер. На первый взгляд, кажется, что нумерация не логична. Но это не так. К магистралям с востока на запад присвоены нечетные номера, а с севера на юг четные. Нумерация возрастает с запада на восток, с юга на север. Нечетные числа обозначают выезд из города, а четные въезд. Но иногда из этого правила есть исключения.

Когда объездные кольцевые трассы достигают населенные пункты, они условно обозначаются номером маршрута и четным префиксом. Например, I-320 – это кольцевая на шоссе I-20, I-350 – на I-50. Если трасса будет пролегать через три города, то нумерация такая – номера I-250, I-450 и I-650. В других штатах нумерация начинается заново и дорог под номером I-250 может быть несколько по всем штатам.

Когда шоссе I-95 достигает Вашингтона с южной стороны, она сливается в знаменитое Кольцо (в Америке существует фраза «inside the Beltway» — «внутри Кольца») нумеруемое I-495. На севере города при выезде ей снова присваивается нумерация I-95.

Существует нумерация магистралей, которые соединяют крупные транспортные пути. Номер присваивают местные власти. Для этого разработаны два способа. Соединяющие дороги либо нумеруются согласно отрезку от самой западной или южной точки округа: съезд между отметками 4-х и 5-ти миль от границы присваивается номер 4, либо с южной или восточной стороны округа (так что первая дорога назовется № 1),

Состояние дорог в США

Какие хорошие дороги в США, можно судить по тому, что Китай их выбрал в качестве примера. Они считают, что хайвеи Америки отличаются стойкостью к большим весовым нагрузкам и пропускной способностью. Дороги в США из стойкого и прочного бетона.

Причиной тому служат возмущения населения, которые владеют недвижимостью на этих участках. Из-за протестов в штате Пенсильвания нет соединения между платной и межштатной автомагистралью.

Качество дорог в Америке обусловлено технологией строительства

Послойно укладывается около метра грунта, затем гравий, песок и глина. Эти слои поливаются известковым раствором и хорошо трамбуются. Конечным слоем является асфальт, который укладывается толщиной 5-7 сантиментов, и бетон.

Стандарты

Стандарты автодорог были установлены законом в 1956 году. Практически на всех трассах действуют такие правила:

Запрет движения негабаритного транспорта на высокоскоростных автомагистралях.
Отсутствие светофоров на автомагистралях. Исключения составляют участки для съездов.
Разделение встречных полос бетонными разделителями или зеленой полосой.
Ширина обочины: левая – 3 метра, правая – 6 метров. На левую обочину съезд запрещен.
Отсутствие перекрестков и пересечений с другими дорогами.

Стандартами устанавливается допустимая скорость передвижения.

Интересные факты

Американцы стараются проектировать магистрали без перекрестков и примыканий. Очень часто это прямая линия, поверх которой может быть мост для пересечения второй линии. Также в Америке очень много двухуровневых дорог.
Скоростные магистрали в отличие от России пересекают города. Но движение не затруднено за счет двухуровневости. Хайвеи не пересекаются, с их помощью можно быстро доехать в другой конец города или пересечь город.
В США распространены платные дороги. Они не слишком дорогие, поэтому многие американцы предпочитают ими пользоваться.

Дорожные знаки дополнены текстом. Указатели на хайвеях дополнены названием сторон света. Это очень удобно, т.к в каждой машине встроен компас. В городе каждый перекресток оснащен указателями с наименованием улиц.
На автомагистралях постоянно встречаются щиты с информацией об отелях, столовых, кафе, туалетах.

https://youtube.com/watch?v=pHbm5Sy2_rc

Нумерация дорог в США

Кажется, что в системе нумерации дорог США сам черт ногу сломит. Впрочем, если немного разобраться, все становится логичным. Но стоит вникнуть в вопрос еще чуть глубже, и опять начинается путаница. Так что без подробной карты с обозначением всех дорог и съездов по США лучше не путешествовать.

Дело в том, что существовавшую ранее систему автомагистралей частично заменили интерстейты. Чтобы избежать путаницы, нумерацию новых дорог сделали противоположной старой, дублируемые маршруты исключили, но часть, не имеющих аналогов, пришлось оставить. Поэтому разные дороги в разных местах США могут иметь одинаковый индекс, а иногда на одну трассу приходится сразу два индекса — в разных системах нумерации.

Платные дороги в США — это часть интерстейтов, построенных еще в середине прошлого века. По современному законодательству пошлины на межштатных автомагистралях запрещены, а платные автомагистрали США и штатов должен иметь бесплатную альтернативу. Изображение с сайта freepik.com.

Интерстейты нумеруются с запада на восток и с юга на север. При этом те, что пролегают вертикально имеют номера с пятеркой на конце: 5, 15, 25 и т.д. Номера горизонтальных дорог кратны десяти: 10, 20, 30 и т.д. Второстепенные и новые магистрали, нередко идущие по диагонали между главными интерстейтами получают промежуточные номера:

четные — у дорог в направлении с запада на восток;
нечетные — у дорог, протянувшихся с юга на север.

Номера автомагистралей США и штатов наоборот возрастают с востока на запад и с севера на юг. Причем первые — четные, а вторые нечетные. Изображение с сайта freepik.com.

Все съезды с межштатных автомагистралей — они ведут на вспомогательные и второстепенные дороги, например, магистрали штатов или США — нумеруются по порядку или в зависимости от расстояния. Последнее измеряется от южной или западной границ штата или самой магистрали.

Дороги, ответвляющиеся от интерстейтов получают трехзначный номер — из первой цифры и двухзначного кода ближайшей межштатной магистрали. При этом те дороги, которые в дальнейшем возвращаются к интерстейту (то есть, по сути, являются кольцевыми) получают первую четную цифру, а ответвления — нечетную.

Пример нумерации вспомогательных дорог. Так как вспомогательных дорог в США много, в разных штатах различные шоссе могут иметь одинаковые номера. Изображение с сайта freepik.com.

История возникновения железных дорог

История развития железных дорог USA уходит корнями в 1830 год. В этот период начались первые пассажирские перевозки. Основателем их был Джон Стивенс, который получил разрешение на строительство и развитие дешевого сухопутного транспорта.

Он же провел первые успешные испытания локомотива. Первый участок был открыт в январе 1830 года, второй – в декабре 1830 года.

Промышленная революция в США вывела железные дороги на новый уровень

Все индустриальные компании могли перевозить сырье большими масштабами, используя железнодорожные пути. Это привело к:

Привлечению больших инвестиций в промышленные сферы.
Увеличению количества рабочих мест.
Безопасности перевозки сырья или товара, что вело к удешевлению товара.

Активное развитие автомобилестроения повлияло на количество пассажиропотока. Люди старались купить автомобиль, пересаживались на автобусы. В это время появляются всякие удобства в вагонах для привлечения пассажиров. Это рестораны, вагоны класса люкс, панорамные окна.

Строительство дорог в США

Дороги — неотъемлемая часть сегодняшнего пейзажа городов. Для кого-то передвижение по дорогам — наслаждение быстрой комфортной ездой, для кого-то проблема и многочасовая тряска с пробками на узеньких дорогах.

Сегодня мы с вами отправимся на несколько строительных площадок в Техасе и посмотрим на то, как строят шоссе, почему бетонное покрытие лежит 30 лет без капитального ремонта (и вообще, почему, собственно, бетон?), a так же разберемся, почему грузовики с тридцати шести тонными «хвостами» не продавливают дороги.

1. Собственно, я уже коснулся темы жизни дальнобойщиков и устройства дорожной системы США, поэтому этот пост — продолжение тематического рассказа о дорожной системе.

2. Традиционно, начнем с истории. Первая бетонная дорога была уложена в США в 1930 году, в штате Индиана, а затем и в штате Иллинойс в 1940 году. В Техасе первое бетонное шоссе появилось лишь в 1951 году в городе Форт Ворс. Техасский департамент транспорта (DOT) очень быстро осознал правильность выбранного пути и начал активную укладку бетонных шоссе вдоль и поперек всего штата, и сегодня Техас является лидером в США по протяженности бетонных дорог, имея 20 117 км шоссе.

3. Все дороги США можно разделить на несколько больших групп, некоторые из которых, в свою очередь, состоят из классов. Итак, начиная от самых значимых и к менее значимым, дороги классифицируются на следующие группы: Interstate Highways (обозначается индексом I), US Highways (US), State Highways (в данном случае — TX), FM roads (FM, означающим Farm to Market), Local Roads (к этой группе относятся прочие дороги, такие как Road (Rd), Avenue (Ave), Junction (Jct) и прочие).

4. Правительство, в лице US DOT устанавливает определенные требования к строительству дорог, и требования эти варьируются от класса дорог к классу. Оговорюсь, что в отличие от мелких транспортных вопросов, таких, как ограничение скорости или маршрут прокладки дороги, стандарты дизайна не могут быть изменены штатовским DOT, все штаты подчиняются US DOT и стандартам строительства.

5. Так же замечу, что в отличие от дизайна (который во всех штатах един, знаки, указатели, разметка), технологии строительства немного разнятся в разных штатах, связано это с сейсмикой некоторых штатов, зимними условиями, болотами и т.д. Штатовские DOT проводят свои исследования по технологиям укладки дорог и вносят поправки в кодексы строительства DOT. Вообще, система подчинения кодов и штатовких DOT к US DOT очень запутана для обывателя, наверное напишу потом отдельный пост.

6. Я не думал, что когда-нибудь вернусь к DOT и тем более, буду писать обзор дорожного строительства, потому что сразу после окончания учёбы в университете, меня резко развернуло судьбой от строительства совсем в другие дебри. А ведь когда-то я сам писал диссертацию по транспортному вопросу строительства мостов для ТХ DOT, как оказалось, от старого не отвертишься.

7. Итак, перед тем, как начать строительство, DOT назначает публичное слушание (обычно в здании суда, или у себя в офисе). На слушание может придти любой житель района, где будет строиться или ремонтироваться дорога, и высказать свое мнение

Для того, чтобы у людей не возникало вопросов, что и как будет переделываться или строиться, все планы DOT есть на сайте онлайн (осторожно, очень тяжелый по размеру чертеж), например, для Далласа, заходим на сайт и смотрим все текущие проекты

8. Проект может быть изменен по сбору мнений. Например, жители могу посмотреть на план и сказать, что нужно закрыть выход вот этой дороги к шоссе, для безопасности, или установить шумоизолирующую стену вдоль дороги, чтобы в соседних кафе было тихо.

9. Каждое разумное предложение будет изучено и если жители окажутся правы, то поправка будет внесена в проект. Слушание назначается как правило на ранних стадиях проекта, когда сделан лишь черновик, для того, чтобы потом меньше переделывать было в случае тотальных поправок. После того, как проект утрясут с местной ~~братвой~~ жителями, для DOT дается зеленый свет на работу.

Как строят дороги, и как принимают решения об этом мы писали тут: http://trans-continental.ru/plohie-dorogi/Там же приведен комментарий ныне покойного Антона Буслова

Другие технологии укладки, чаще ремонтируют слой, чем у нас

По советскому ГОСТ, который действовал до введения различных ТУ, при подготовке подушки под дорожное полотно, послойно укладываются материалы:

песок;
щебень;
битумная пропитка;
асфальтобетонное покрытие первый слой;
асфальтобетонное покрытие второй слой.

При этом температура асфальта при укладке должна быть не менее 120 градусов. И это еще не все требования ГОСТа, но и эти условия, как правило, не выполняются строителями.

По американской же технологии дорожного строительства выполняются следующие работы:

котлован;
несколько слоев смеси гравия, песка и глины, каждый из которых утрамбовывается, проливается известковым раствором, затем разрыхляется и снова трамбуется;
двойной слой асфальта, который не позволяет воде подтекать под дорожное полотно;
арматурная сетка;
30-см слой бетона.

Время постройки дорожного полотна, по моим оценкам, в США дольше раза в два. Несколько раз я замечал, что проезжая одну и ту же дорогу 2-3 года подряд, я видел, что ремонт все продолжается.

Рабочие постоянно что-то делают, но не в авральном режиме. После 17 часов никто уже не трудится. Как видите, технологии совершенно различные и от них тоже зависит долговечность дорожного полотна.

Я не принимаю всерьез заявления людей, которые говорят, что в США всегда жарко, поэтому дороги не трескаются ото льда. В США есть северные штаты (тот же Нью-Йорк), в которых зимой бывают температуры до минус 20 градусов.

Однажды зимой я туда приехал в такую температуру. Мне стало очевидно, что дороги не разрушаются из-за льда, потому что на них не образуется трещин, в которые попадает вода, и которые разрывает лед.

Также я никогда не замечал в США колейности – бича российских дорог.

Подготовка к строительству дороги

12. Итак, получив зеленый свет для работ, DOT первым делом начинает думать о том, как закрыть дорогу без создания пробок. Для этого делаются либо временные полосы где-то на обочине (обычно времянки стряпают из асфальта), либо дорога переделывается с вынесением на обочины. Но в любом случае, DOT не может закрыть дорогу более чем на 30% пропускной способности.

13. Чаще всего DOT хитрит, и ремонтирует или строит участки полосами, сначала делают в одну сторону дороги, сдвигая все полосы в другую сторону, а потом пускает поток на построенную дорогу, занимая обочину и середину дороги, и начинает возиться с другой старой дорогой.

Ограничение скорости на дороге при строительстве

14. Все ремонтные зоны всегда обозначаются для водителей знаками, фишками, и информационными щитами, где строители пишут быстрые сообщения о текущем состоянии дороги или планируемом закрытии каких-то полос в будущем. На более скоростных дорогах текущие зоны отгораживаются бордюрами, ведь траффик на дороге по прежнему продолжает передвигаться со скоростью 100 км/час.

Разметка временная при строительстве дороги

15. Так же замечу, что строители не забывают про разметку, выполняется она в виде временных «пипок» наклеенных на дорожное полотно, такие пипки отлично видны ночью (очень часто в ремонтных зонах нет освещения, т.к. столбы еще не установлены), а так же чувствуются колесом, при наезде, давая знать водителю, что он зазевался.

16. Кстати, штрафы в зонах строительства всегда удвоены за все типы нарушений, особенно яростно карается превышение скорости, т.к. иногда строители работают без защитных бордюров. Полиция в свою очередь очень любит караулить нарушителей в таких зонах.

17. После того, как все огорожено и подготовлено для работ, начинается непосредственно процесс строительства.

История появления автодорог в США

Когда-то дороги США мало чем отличались от России. Хорошие автомагистрали появились тогда, когда их начал строить Гитлер. Американцы заимствовали многое у немцев.

Бум строительства начался в конце 19 века после того, как Г. Форд пересадил многих на автомобили

Отсутствие нормального финансирования и оборудования приводило к многочисленным авариям. За год в результате аварий погибало около 30 тыс. человек. В 1903 года в США ввели налог с автовладельцев.

Планирование дорог

Попытки строительства дорог и мостов в США были еще в 1916 году. Под данный законопроект было спланировано 75 млн. дол. Однако в связи с начавшейся Первой мировой войной, деньги не выделились.

Вторая попытка строительства была в 1921 году с таким же бюджетом. Кроме того, в 1922 году была разработана карта Першинга, на которой было нанесено 200 тыс. дорог, необходимых для обороны.

Главный толчок для строительства был от президента Эйзенхауэра

Он как путешественник придавал особое значение качеству магистралей. Кроме того, он как военный понимал ценность дорог в оборонительных целях. В случае вторжения качественное покрытие обеспечит быстрое перемещение военных сил и провизии.

Строительство

Переломным моментом в развитии автотрасс Америки стал 1956 год. Это год подписания закона о финансировании строительства. Законом были утверждены маршруты автошоссе, разработан дизайн для знаков.

Все штаты вступают в борьбу за первенство постройки. Сразу три штата – Миссури, Канзас и Пенсильвания претендуют быть лидером.

На строительство было выделено 25 млрд. долларов

Часть из них была потрачена на исследования, связанные с разработкой дизайна. Кроме того, исследованием толщины и вида покрытия. В 1991 году был построен последний участок дороги от побережья до побережья.

В 1990 году президент Дж. Буш подписал документ, которым переименовал транспортные дороги в Систему магистралей Эйзенхауэра. Этим он признал заслуги прошлого президента в сфере строительства автомагистралей.

Дороги в америке, автомагистраль