Виды подруливающих подвесок
Разработанные на сегодняшний день подруливающие задние подвески могут работать как в активном, так и в пассивном режимах.
В первом случае управлением задних колес занимаются электронные блоки, которые разворачивают их одновременно с передними, во втором – выворачивание колес осуществляется при помощи тяг, рычагов и изменения нагрузки на колеса.
Пассивная
Конструкция пассивной системы подруливания задней подвески до гениальности проста. Она состоит из четырёх поперечных тяг (по две на каждое колесо), прикреплённых к корпусу через сайлентблоки, а к ступице посредством шаровых опор. Основную роль в повороте колес играют рычаги, закрепленные на передней части ступицы.
При повороте на большой скорости, к примеру, направо, за счёт центробежных сил идёт кренение кузова авто на левую сторону – расстояние между днищем и ступицей уменьшается, а так как длина тяги остается неизменной, то она просто выдавливает левое колесо наружу. На поднявшейся стороне, наоборот – расстояние увеличивается, и тяга втягивает правое колесо внутрь. В результате они изменяют направление движения в сторону противоположную повороту передних колес, уменьшая, тем самым, боковую нагрузку и опрокидывающий момент.
Это изменение может быть незначительным, на какие-нибудь сотые доли градуса, но вполне достаточным, чтобы уменьшить стремление машины опрокинуться и, тем самым, значительно повысить устойчивость машины.
Активная
При использовании активной системы изменения направления движения, все колёса перемещаются одновременно.
Усилия с руля передаются на электронный блок управления, а от него на втягивающие реле, как их еще называют – актуаторы, которые и двигают задние рулевые тяги, схожие с передними.
Эта система работает в двух режимах:
- на маленьких скоростях до 40 км/час используется функция маневрирования, когда задние колеса поворачиваются в противоположную от передних сторону, уменьшая радиус разворота;
- на скоростях более 40 км/час в работу вступает режим оптимизации прохождение поворота на скорости – на основании показаний датчиков углового ускорения, скорости и многих других рассчитывается наилучший угол изменения направления движения задних колес, но уже в одну сторону с передними.
Оси автомобиля
КОММЕНТАРИИ — 0
Рама со всеми укрепленными на ней агрегатами и механизмами опирается через рессоры на оси автомобиля. Оси автомобиля через рессоры воспринимают и передают на колеса вес самого автомобиля и вес нагрузки в его кузове, а от колес на раму — толкающие и тормозные усилия.
Передними осями автомобилей со всеми ведущими колесами служат балки ведущих мостов, на цапфах поворотных кулаков которых устанавливаются на подшипниках ступицы колес.
У автомобилей, не имеющих ведущего моста, передняя ось представляет собой стальную балку 7 двутаврового сечения.
К балке жестко крепятся рессоры, при помощи которых она соединена с рамой. Концы балки обрабатываются, и на них при помощи стальных шкворней 12 устанавливаются вильчатые поворотные кулаки 6, которые могут свободно поворачиваться вокруг шкворней в горизонтальной плоскости. Шкворни в обработанных концах оси в большинстве случаев крепятся клиньями с гайками. В некоторых конструкциях средняя часть шкворня и отверстие для шкворня в балке делаются конусными, а шкворень, имеющий на одном конце резьбу, при помощи гайки 11 наглухо затягивается. При этом в верхнее ушко вилки поворотного кулака устанавливается распорная втулка, обеспечивающая свободное вращение поворотного кулака на шкворне. Для уменьшения трения шкворня в ушки вилки поворотного кулака запрессовываются латунные или бронзовые втулки 9 и 13, к которым через масленки 10 и 15 подводится смазка.
Для облегчения поворота колес между осью и нижней вилкой кулака на шкворне ставится упорный шарикоподшипник 14.
Поворотный кулак имеет шип 19, на конце которого нарезана резьба. На этот шип на двух роликоподшипниках 16 и 17 устанавливается и крепится гайкой 4 ступица 18 колеса. Гайка надежно стрцорится шплинтом или замочным кольцом 3 и контргайкой 1 со стрпорным кольцом 2. Во внутреннюю полость ступицы закладывается смазка для подшипников. Вытекание смазки из ступицы при ее нагреве предотвращается сальником 5 и защитным колпаком или крышкой 20.
На автомобилях со всеми ведущими колесами передней осью служит балка переднего ведущего моста. Поворотные кулаки колес в этом случае соединяются шкворнями 12 с шаровой опорой 9, которая своим фланцем при помощи болтов крепится к фланцу кожуха полуоси. Поворотный кулак с закрепленными на нем шкворнями поворачивается во втулках 25.
Внутренняя полость корпуса поворотного кулака заполняется маслом до уровня контрольного отверстия, закрываемого пробкой на резьбе или масленкой. Для предотвращения вытекания масла на корпусе поворотного кулака установлен сальник 11. К корпусу поворотного кулака крепятся поворотные рычаги.
Задней осью всех автомобилей является балка заднего моста, на кожухах полуосей которой устанавлцраются на конических роликоподшипниках ступицы с колесами.
Tags: Подвеска
Вперед Подвеска автомобиля
Все записи
Назад Рама автомобиля
Что такое ось ходовой части автомобиля?
Ось ходовой части автомобиля – это зафиксированный на основании кузова прямой вал, на который устанавливаются колеса и/или шестерни зубчатых передач. Колесо и зубчатые передачи могут оснащаться встроенным в них подшипником или втулкой. Подшипник или втулка встраиваются в центр колеса и шестерен, что позволяет осуществлять их вращение без оказания силы трения на саму ось. Цель использования оси заключается в удержании колес или шестерен в заданном им по отношению к другим колесам или шестерням месте.
Любое колесное транспортное средство имеет ось. Каждый раз, «переобуваясь» с летней резины на зимнюю и обратно, вы сталкиваетесь с этой самой осью, снимая и устанавливая на нее колесо. Без использования оси, колеса просто на просто не могли бы оставаться в положенном им месте, а сила и масса автомобиля просто раздавили бы их.
В автомобиле ось ходовой части принимает на себя нагрузки, образующиеся при торможении и ускорении транспортного средства, а также несет массу самого автомобиля. Ось формирует центр конструкционной прочности автомобиля и берет на себя всю самую тяжелую нагрузку, защищая и облегчая работу колес и других соединений автомобиля. В современном автомобиле ось принимает непосредственное участие при езде, разгоне, торможении и рулевом управлении транспортным средством. Чтобы соответствовать постоянно возрастающим требованиям, с течением времени конструкция оси изменялась, обеспечивая автомобилю должную опору.
Кинематическая цепь автомобиля, это механизм преобразования энергии двигателя в силы, вращающие ось. Это вращение, в свою очередь, передается на колеса, при помощи которых и движется автомобиль. Когда вы нажимаете на педаль тормоза, то под действием силы трения вращение оси замедляется, и, соответственно, замедляется скорость вращения колес. Руль крепится на ось рулевого управления, которая через соединение с осью передних колес контролирует направление их вращения.
В автомобилях применяется три вида осей: прямая, усиленная и сдвоенная ось. В прямой оси используется один вал, параллельно соединяющий два колеса. Каждое колесо крепится на своей стороне оси. Скорость и направление вращения колеса определяются осью. Преимущество такой конструкции заключается в фиксации колес в заданном месторасположении и равномерном распределении больших нагрузок.
В случае с усиленной осью, у каждого колеса имеется свой вал. Цель такой конструкции заключается в том, чтобы помимо фиксации колеса в заданном месторасположении, колеса могли вращаться независимо друг от друга. Такой тип оси обычно используется в пассажирских легковых автомобилях с повышенной проходимостью. Если же речь идет о сдвоенной оси, то имеется ввиду конструкция, где несколько осей расположены на относительно близком расстоянии друг от друга. Целью использования такой конструкции является увеличение грузоподъёмности автомобиля, и чаще всего она применяется в тяжелых грузовых автомобилях.
Тормозная система
Первая система, которая позволяет водителю безопасно управлять авто — это тормоза. Большинство тормозных систем используют для работы гидравлику, где применяется тормозная жидкость.
Для легкового автомобиля в тормозную систему входят следующие узлы и комплектующие:
- тормозные цилиндры, диски, колодки;
- педаль тормоза, выведенная в салон;
- гидроцилиндр, бачок тормозной системы;
- усилитель вакуумный;
- тормозные патрубки (передний, задний).
В список систем безопасности авто тормозная система входит как основная; жесткость кузова и наличие элементов пассивной безопасности — как вторичная.
Сквозные оси
(100 мм × 15/20 мм; 142 мм × 12 мм)
Сквозные оси (thru axle) появились на рынке сравнительно недавно, однако все чаще устанавливаются производителями на велосипеды. Крепление таких осей подразумевает отсутствие классических прорезей в дропаутах. Вместо этого есть по одному отверстию в каждом дропауте, одно из них с резьбой. Получается, что ось вкручивается в раму велосипеда. Решение с увеличением длины и ширины оси наряду с применяемой технологией её закрепления, существенно увеличивает жесткость велосипеда и прочность колеса. Сами оси бывают со складным фиксирующим рычагом или с головкой под шестигранный ключ. Монтаж/демонтаж колеса требует больше времени, зато повышается гарантия прочности и уходит проблема с перекосом дисковых тормозов.
Вилка под ось
Негативный момент заключается в том, что от производителя к производителю диаметр, длина и шаг резьбы оси меняются. То есть, при желании осуществить замену придется хорошенько поискать нужный вариант. Применяется может практически на любых велосипедах.
Передние сквозные оси (100/110 мм х 15/20 мм)
Наиболее распространенным размером оси для МТБ ранее был 100х15 мм. Для более агрессивных дисциплин использовалась та же длина, но уже с диаметром 20 мм.
В настоящее время мировая индустрия перешла на оси, которые изготавливаются в тех же диаметрах, но с длинной 110 мм. Тенденций к дальнейшему росту не намечается, пока всем хватает.
Задние сквозные оси (135/142 мм х 12 мм)
Привычные 135 мм на эксцентрике со временем вытесняются осями на 142 мм, они же “сквозные”. Решение вполне оправдано, так как, повторюсь, происходит прибавка в жесткости заднего треугольника. Особенно хорошо должен ощущаться эффект на двухподвесах, где жесткость заднего треугольника вечная проблема.
Boost оси
Бустовые передние втулки, как уже отмечалось, поставляются с длинной 110 мм при даметрах 15 или 20 мм. Задние втулки подрастают до 148 мм при неизменном диаметре 12 мм, что смещает чейнлайн наружу и снижает риск зацепления покрышки цепью. И, да, такие колеса прочнее из-за большего расстояния между фланцами. Встречаются такие оси в агрессивных дисциплинах.
Super Boost и Super Boost Plus оси
Используются в даунхиле и дисциплинах со схожими нагрузками. Весят много, прочные до безобразия. В общем-то, если звучит слово даунхил, то автоматически подразумевается большой вес и прочность на самом высоком уровне. Увеличение длины до 157 мм при диаметре 12 мм в версии Sooper Boost дает определенные преференции по прочности и позволяет размещать покрышки пожирнее. Версия Sooper Boost Plus имеет те же 157 мм длины, но расстояние между фланцами увеличено за счет смещения одного из них ближе к тормозному ротору. Опять же, всё ради жесткости колеса. Оба стандарта оси широкое применение еще не нашли, но индустрия понемногу подтягивается к новым размерам. Sooper Boost втулки не настолько массовые, чтобы вкладывать много денег в разработку новых рам. В основном рамы под такие оси и втулки поступают на рынок от небольших нишевых компаний.
Для получения еще большей жесткости компания Cannondale внедрила технологию Asymmetric Integration (Ai). Любой стандартный велосипед оснащается симметричными задними перьями. За эту красоту приходится платить асимметричным задним колесом. То есть, обод размещается относительно реального центра втулки, но наличие кассеты требует смещения фланца внутрь колеса. Получается, что со стороны ротора и со стороны кассеты спицы приходят к ободу под разным углом, отсюда и асимметрия. Она присутствует на любом заднем колесе любого велосипеда, присмотритесь. Cannondale на своем Scalpel пришла к асимметричным перьям ради симметричного колеса, что повышает его жесткость на 60%. Чейнлайн ради жесткости колеса пришлось также сместить на 6 мм в сторону.
Зависимая подвеска
Самая первая из произведенных и используемых на автомобилях подвесок. Именно она считается долгожителем среди существующих конструкций. И прототипом для создания стала конная повозка.
Особенность — надежное соединение колес, предотвращая перемещение деталей относительно друг друга. В качестве соединяющей оси выступает задний мост. Упругие элементы — пружины, хотя не так давно ими были рессоры. Демпфирующий элемент — амортизатор. Устанавливают его двумя способами:
- Отдельно от пружин.
- На одной с ними оси. Подобное расположение требует установки внутри пружины.
Сверху амортизатор монтируют к кузову, снизу — к мосту. На амортизаторе две функции — одна подразумевает гашение колебаний, вторая — крепит колеса к оси.
Рычаги и тяга, расположенные в соответственно поперечном и продольном направлении, — это составляющие направляющей системы. Всего их задействовано четыре. Они следят за тем, чтобы движение оси с колесами было предсказуемым. Поперечная тяга служит для уменьшения угла крена во время поворота автомобиля при его движении. Плюсы:
- простое исполнение;
- надежность;
- обеспечение качественного сцепления.
Главный минус — потеря сцепления колес с дорогой, если машина входит в поворот. Это может быть очень опасно. Сегодня не востребованы, и их стараются не использовать. В основном встречается на грузовых автомобилях.
Как законодательство 2021 года регулирует разность шин?
Есть 2 нормативно-правовых акта, регламентирующих правила установки резины на машину:
- ПДД и их Перечень неисправностей (приложение к Правилам) – регулируют условия, когда езда на автомобиле запрещена: разный рисунок протектора, разный тип покрышек на разных осях транспортного средства и иные правила,
- Технический регламент о безопасности колёсных ТС – этот правовой акт уже предписывает регламент комплектности автомобилей по данному вопросу и касается больше непосредственно оборудования машины, нежели управления ей.
В нашем случае ПДД будет вполне достаточно. Этот документ конкретизирует 2 тонкости установки:
- разная резина на разных осях автомобиля: спереди пара одинаковых покрышек и сзади пара идентичных друг другу, но отличающихся от тех, что спереди,
- неодинаковые шины в рамках одной оси автомобиля: слева одна, справа – другая, впереди и сзади.
Но главная тонкость заключается в том, что для водителя запрещена именно эксплуатация автомобиля по ПДД. Эксплуатация подразумевает езду и управление машиной. Поэтому по букве закона Вы можете устанавливать любые комбинации резины на транспортное средство. Вот только в определённых сочетаниях ездить Вам на таком авто запрещено.
Итак, давайте разберёмся в вопросе, какие именно разные покрышки нельзя, а какие можно ставить на колёса автомобиля, а в конце данной статьи приведём сводную таблицу.
Возможные неисправности задней подвески, их причины и способы устранения.
Конструкция задней подвески.
Задняя подвеска полунезависимая, рычажно-пружинная с продольными рычагами, шарнирно закрепленными на кузове автомобиля и связанными между собой поперечной балкой U-образного сечения. Продольные рычаги соединены с кузовом сайлент-блоками. Пружины подвески цилиндрические. Верхние и нижние концы пружин опираются на упругие резиновые прокладки.
В балке подвески может быть установлен стабилизатор поперечной устойчивости торсионного типа.
На рычагах подвески болтами закреплены нижние концы телескопических гидравлических амортизаторов двустороннего действия. Верхние концы амортизаторов крепятся к кузову через резиновые подушки.
Детали амортизатора задней подвески: 1 — гайка крепления штока амортизатора; 2, 6 — шайбы; 3 — верхняя резиновая втулка; 4 — распорная втулка; 5 — нижняя резиновая втулка; 7 — буфер сжатия; 8 — защитный чехол; 9 — защитный колпачок; 10 — амортизатор.
Каждая ступица задних колес установлена на двух конических роликовых подшипниках.
Углы установки задних колес заданы конструктивно и в эксплуатации не регулируются. Возможен лишь контроль состояния задней подвески по этим углам. Если измеренные углы не соответствуют контрольным значениям проверьте состояние задней подвески.
Возможные неисправности задней подвески, их причины и способы устранения.
| Причина неисправности | Способ устранения |
| Шум и стук в подвеске при движении автомобиля | |
| Неисправен амортизатор | Замените амортизатор |
| Ослабление крепления амортизатора или износ втулки проушин амортизатора | Затяните болт с гайкой нижнего крепления амортизатора или замените втулки |
| Износ сайлент-блоков продольных рычагов подвески | Замените сайлент-блоки |
| Осадка или поломка пружины | Замените пружину |
| Выход из строя подшипника ступицы колеса | Замените подшипник |
| Увод автомобиля от прямолинейного движения | |
| Неодинаковое давление воздуха в шинах | Установите нормальное давление в шинах |
| Шины колес имеют разный износ или рисунок протектора | Замените шины |
| Нарушен угол развала | Устраните причину нарушения угла развала |
| Осадка или поломка одной из пружин | Замените пружину |
| Деформация продольных рычагов | Замените рычаги |
| Износ сайлент-блоков продольных рычагов | Замените сайлент-блоки |
| Повышенный или неравномерный износ протектора шин | |
| Давление воздуха в шинах не соответствует норме | Установите нормальное давление |
| Нарушены параметры установки колес | Устраните причины нарушения параметров установки колес |
| Перегрузка автомобиля | Не допускайте перегрузки автомобиля |
| Нарушение балансировки колес | От балансируйте колеса |
Диагностика амортизаторов
Если простыми словами описать, для чего нужна диагностика амортизаторов, то самым важным является определение качества их работы на отбой – насколько быстро колесо вернётся после подскока или наезда на препятствие и прижмётся к дорожному полотну, обеспечивая не только устойчивость автомобиля и комфорт управления, но и длину тормозного пути. Можно залезть в дебри и привести море дополнительных факторов, но работа на отбой – самое слабое звено.
Передняя ось у нас в норме, разница в работе амортизаторов всего два процента, а относительная величина их работоспособности практически зашкаливает:
- выше 60% – всё хорошо;
- от 40 до 60% – слабые амортизаторы, нужно быть бдительным;
- менее 40% – тревожный набат, сигнал к замене.
Передние амортизаторы в норме
Задняя ось слева нас разочаровывает, пациент практически мёртв, реанимация не имеет смысла, это практически гарантированный третий пункт, который обычно выглядит вот так. Смешно смотреть, но печально ездить.
Задний левый амортизатор в состоянии клинической смерти
Проверка состояния задней подвески автомобиля
Чтобы продлить срок работы задней подвески автомобиля, нужно следовать определенным правилам. Каждые 20 тыс. километров пробега необходимо произвести осмотр подвески. Внеочередную проверку рекомендуется проводить каждый раз после наезда на большое препятствие или попадания в яму.
Разработаны подробные инструкции, призванные помочь владельцу автомобиля самостоятельно диагностировать состояние подвески:
- Поднять заднюю часть автомобиля при помощи подъемника или домкратов. Затем, вращая заднее колесо вручную, прислушаться – не издает ли оно посторонних звуков при вращении. Посмотреть, насколько легко вращается колесо.
- Надавливая снизу и сверху, раскачать колесо по вертикали. Внимательно прислушаться – не сопровождается ли движение колеса стуком, нет ли люфтов. Если указанные явления присутствуют, необходимо повторить операцию с зажатой педалью тормоза. Тут понадобится помощник. Если стук прекратился, с высокой долей вероятности дело в подшипнике ступицы. Иначе нужно продолжать диагностику.
- Вставить отвертку между поворотным кулаком и рычагом. Наличие люфта указывает на необходимость замены шаровой опоры. Если же поврежден только чехол, можно обойтись его заменой.
- Отверткой или небольшой монтировкой пошевелить проушину, вставив инструмент между рычагом и подрамником. Если шевелится легко, сайлентблок рычага выработал свой ресурс и нуждается в замене.
- Двигая шаровые шарниры, оценить наличие люфта. Если выявлен люфт, стойки шаровых шарниров должны быть заменены. Осмотреть чехлы шаровых шарниров и рулевого механизма. Не должно быть трещин и других повреждений. Осмотреть амортизатор на наличие подтеков масла. Подтеки указывают на необходимость замены амортизатора. Осмотреть втулки, пружины и буфер движения.
Короткая колесная база
Несмотря на многочисленные преимущества длинной базы, автомобили с небольшим расстоянием между осями пользуются большим спросом. Объясняется это многочисленными преимуществами таких машин:
Отличная маневренность и управляемость даже на большой скорости. Водители отмечают, что такие машины лучше слушаются, руль мягкий
Эти параметры особенно важны в городских условиях, когда важно правильно и вовремя перестраиваться, совершать обгон и вписываться в повороты.
Высокая проходимость, позволяющая эксплуатировать автомобиль на бездорожье. У таких ТС выше угол рампы, что позволяет преодолевать сложные препятствия в виде неровностей дорожного полотна
Правда, ход нельзя назвать идеальным, разве что у премиальных внедорожников, которые без труда проезжают ямы, ухабы и другие препятствия.
Хорошая устойчивость при езде на большой скорости. Автомобили с короткой базой предназначены для быстрой езды, хотя в повороты они входят труднее, заднюю часть может заносить. Хотя вывести из заноса такую машину легче, чем при длинной базе.
Большинство современных городских кроссоверов и внедорожников имеют оптимальное соотношение короткой колесной базы и общей длины кузова. Это определяет большинство преимуществ: удобство для пассажиров, хорошая управляемость и маневренность.
Передняя ось — грузовой автомобиль
Передняя ось грузового автомобиля ( рис. 141, см. также рис. 128) состоит из двутавровой балки 5 и двух поворотных цапф 7, которые шарнирно закреплены шкворнями на ее концах. На цапфы устанавливают ступицы 6 колес, каждая из которых вращается на двух конических роликовых подшипниках.
Передняя ось грузового автомобиля схематично изображена на рис. 5.14, а. На рис. 5.14 6 показана расчетная схема.
Передняя ось грузового автомобиля схематично изображена на рис. а. На рис. б показана расчетная схема.
|
L Сиденье водителя. |
Передняя ось грузовых автомобилей ( рис. 182), не имеющих переднего ведущего моста, состоит из балки двутаврового сечения и — двух поворотных кулаков, шар-нирно закрепленных шкворнями на ее концах.
Передняя ось грузовых автомобилей является несущей и управляемой. На автомобиле МАЗ-500 балка передней оси двутаврового сечения, изготовлена из стали горячей штамповкой. На ее концах имеются конические отверстия для установки передних рессор. Шкворень крепится к передней балке жестко с помощью гайки, Поворотная цапфа с запрессованными в ее ушки бронзовыми втулками может поворачиваться вокруг шкворня. Втулки поворотной цапфы смазываются масленками. Передняя балка опирается на поворотную цапфу с помощью упорного шарикоподшипника и сферической шайбы. Между верхним ушком поворотной цапфы и передней балкой ставятся стальные регулировочные прокладки. Зазор должен быть 0 1 — 0 4 мм.
|
Передняя ось с подвеской грузового автомобиля. |
Передняя ось грузового автомобиля ( рис. 137, см. также рис. 125) состоит из двутавровой балки 5 и двух поворотных цапф 7, которые шарнирно закреплены шкворнями на ее концах.
Передняя ось грузовых автомобилей обычно подвешивается к раме на двух продольных полуэллиптических рессорах и при движении автомобиля колебание одного из колес через рессоры и раму передается другому колесу.
Передняя ось грузового автомобиля схематично изображена на рис. а. На рис. б показана расчетная схема.
|
Типы автомобильных рам. |
Передняя ось грузовых автомобилей ( рис. 152), не имеющих переднего ведущего моста, состоит из балки двутаврового сечения и двух поворотных кулаков, шар-нирно закрепленных шкворнями на ее концах.
Ступицы осей прицепов выполняются по типу ступиц передних осей грузовых автомобилей.
Между позоротной цапфой, торцом отверстия под шкворень и нижним торцом отверстия под шкворень в стойке передней подвески автомобиля М-20 или в балке передней оси грузового автомобиля устанавливают опорный подшипник. Чугунную шайбу опорного подшипника автомобиля ЗИЛ-150 устанавливают в гнездо поворотной цапфы с натягом до4 0 135 мм или с зазором до 0 125 мм.
Оси поддерживают кузов и воспринимают вертикальную нагрузку. Передняя ось грузовых автомобилей ( за редким исключением) — цельная; на легковых автомобилях при независимой подвеске колес применяют разрезную ( составную) переднюю ось.
Короткая колесная база
Если говорить про соотношение машин в процентах, то машин с коротким типом базы намного больше, ведь это «A», «B» и «C» классы, так популярные сегодня.
К плюсам этого варианта можно отнести: лучшую реакцию руля на действия водителя, уверенную управляемость в небольших улочках города.
Проходимость намного выше, также эти авто не боятся высокого угла подъема.
Такие машины намного легче вывести из заноса, при разгоне и высоких скоростях лучше слушаются руля.
Идеальные примеры это маленькие городские кроссоверы, такие как NISSAN Juke или Opel Mokka, у них отличное сочетание колесной базы свесов, клиренса и габаритов самого автомобиля. Они могут быть полноприводными, что только увеличит реакции руля и проходимость на умеренном бездорожье, которое у нас может образоваться в любом дворе зимой.
Например, тот же Nissan Teana «сядет пузом» там, где Juke легко пролезет.
Минусы этого типа – это невысокая устойчивость на высоких скоростях, гонять на них (за 150 км/ч) — нельзя!
