Что такое пневматическая подвеска в автомобиле, её достоинства и недостатки

Устанавливаем пневмоподвеску на Mitsubishi Eclipse GTX 3.0TT AWD

В интернете встречается масса домыслов, что установка пневмоподвески на Mitsubishi Eclipse часто приводит к целому ряду проблем. Но это не так.

Если правильно организовать процесс и четко следовать технологии, то результат обрадует даже требовательных автолюбителей.

Как вариант — установка уже готового оборудования от K-Sport или других брендов.

Но такой подход не рационален по следующим причинам:

  • Затраты оказываются выше, чем запланированы;
  • Надежность такой системы минимальна;
  • Необходимый ремкомплект приходится ждать несколько недель, а то и месяцев.

Таким образом, предпочтительнее выглядит самостоятельная сборка комплектующих материалов. Тем более что рынок насыщен всем необходимым для работы.

Так, для монтажа пневмоподвески потребуется пять качественных стоек.

Многие рекомендуют ставить изделия компании Rubena, но у них есть ряд минусов — сложность с выбором пружин по жесткости, проблемы подбора конструкции для задней подвески, минимальный ресурс.

Чтобы избежать проблем и дополнительных затрат в будущем, стоит отдавать предпочтение оригинальным запчастям для пневмоподвески марок Ауди, Фольксваген, Мерседес и прочих.

Здесь лучше посоветоваться со специалистом.

Работа начинается с установки задних стоек и высверливания нескольких дырок в кузове под запасным колесом.

Новые отверстия требуются для установки переходных фитингов под пневматические линии.

Как выглядит блок клапанов.

Далее пневматическая линия подключается к компрессору и накачивается до 7-8 атмосфер. Несколько секунд и автомобиль себя поддомкратил до нужной величины.

Остается проверить систему на герметичность. При наличии явных «шипов» стоит проверить места стыков и качество затяжки фитингов.

Последний этап — удаление домкратов и тестирование авто.

Если работа сделана правильно, то машина обретает мягкость, устраняются проблемы с преодолением высоких препятствий.

При попадании в яму пневмоподвеска ведет себя достойно и выдерживает испытание.

Одна из вероятных проблем — близость к покрышке. В такой ситуации потребуется установка проставки.

Отдельный момент — датчики уровня кузова. Их приходится доделывать отдельно и даже вваривать специальные кронштейны для последующего монтажа.

Отлично подходят датчики от Land Rover.

При подключении датчиков рекомендуется использовать качественную заводскую проводку, имеющую родную изоляцию.

Не помешает и развал-схождение в средней позиции подвески, после чего уходит раскачка, мягче проходятся «лежачие полицейские», небольшие ямы «проглатываются» и почти не слышны в салоне.

Общие сведения и история

Пневматическая подвеска, раскрученная компанией Lincoln в 1984 году при рекламе некоторых моделей автомобилей, впервые была представлена в 1909 году компанией Cowey Motor Works of Great Britain. Подвеска не получила признания в те времена, поскольку работала нестабильно из-за постоянных протечек.

Рисунок 1. Американский автомобиль Stout-Scarab с пневматической подвеской, выпущенный в 1933 году.

Впервые по-настоящему рабочая пневматическая подвеска была разработана компанией Firestone в 1933 году для экспериментального автомобиля Stout-Scarab (Рисунок 1). Этот автомобиль с задним расположением двигателя был оснащен 4-мя резиновыми пневматическими амортизаторами, установленными вместо стандартных пружин.

Давление воздуха в амортизаторах поддерживалось 4-мя небольшими компрессорами, подключенными к каждому пневматическому баллону. Конструкция стоила немалых денег по тем временам, однако и в наши дни пневматическая подвеска – достаточно дорогое удовольствие.

Рисунок 2. Расположение элементов подвески: 1-Правый амортизатор, 2-Компрессор, 3-Левый амортизатор, 4-Задний датчик высоты, 5-Переключатель подвески, 6-Пневматическая линия, 7-Пневматические баллоны, 8-Нижний рычаг подвески, 9-Передний датчик высоты.

В пневматической подвеске кузов транспортного средства поддерживается на колесах пневматическими баллонами вместо пружин, рессор и пр. Разновидности подвески со стальными амортизаторами или торсионными стержнями, наполненными воздухом, не относят к пневматической подвеске.

Существуют комбинированные разновидности подвески транспортных средств, в которых используются как пневмобаллоны, так и металлические пружины. Чаще всего пневмоподвеска устанавливается на заднюю ось автомобиля.

Рисунок 3. Пневматическая подвеска сложной конструкции.

В большинстве случаев главным назначением пневмоподвески является выравнивание транспортного средства. Как правило, пневматическая подвеска является частью пневматической системы автомобиля. Большинство (но не все) транспортных средств с пневмоподвеской также оснащаются воздушными тормозами и другим пневматическим оборудованием. Проблемы с данным оборудованием могут повлиять на работоспособность пневмоподвески.

Особенно это касается тормозной системы – ее работоспособность должна быть приоритетной в общей пневмосистеме автомобиля.

Резюме

Преимущества пневмоподвески:

  • вы можете оптимизировать грузоподъемность и жесткость пружины почти под любой вес автомобиля;
  • вы можете заново оптимизировать вашу подвеску при изменении нагрузки (например, дозаправка топливом, посадка людей, погрузка багажа, буксировка прицепа);
  • вам не нужно волноваться о подборе компонентов подвески под максимальный вес автомобиля. Вы сможете настроить пневмоподвеску для точного соответствия любой итоговой массе;
  • пневмоподвеска может адаптироваться для различных стилей вождения и качества дорог;
  • кузов вашего автомобиля может быть экстремально опущен для хорошего эстетического впечатления на парковке выставочного центра. А затем вновь поднят на нормальную высоту для комфортной и безопасной езды по шоссе;
  • вы можете компенсировать загрузку автомобиля для поддержания кузова на оптимальном уровне, что приведёт к более равномерному износу шин и улучшению управляемости.

Что можно сказать о компрессоре?

После того как вы правильно спроектировали и смонтировали пневмоподвеску, вам понадобится источник сжатого воздуха и возможность управлять им. В теории можно использовать внешнюю пневмомагистраль или даже бутылку сжатого газа, чтобы надуть подвеску. Тем не менее, наиболее эффективным методом является использование бортового компрессора с ресивером и регулировочным клапаном.

С компрессорной системой вы можете модернизировать, настраивать подвеску, экономить или как угодно экспериментировать без опасного компромисса. Настойка качества езды требует очень малых приращений давления воздуха.

Достичь этого сложно, поскольку пневмобаллоны имеют сравнительно небольшой внутренний объём. Кроме того, когда вы дополнительно нагружаете автомобиль топливом, багажом или пассажирами, придётся снова идти за воздушным шлангом.

Основные критерии: время накачки подвески и удобство эксплуатации. Чем быстрее вы хотите заставить работать систему, тем более мощный компрессор и вместительный ресивер вам понадобятся.

Типичные рейсинговые машины, для которых не критична скорость подъёма кузова, используют единственный компрессор с 2-литровым ресивером и двумя переключателями управления. Если же вы хотите, чтобы автомобиль поднимался за две секунды, потребуются пара компрессоров с номинальным давлением в 10 атм., два ресивера объёмом 12 литров каждый и 4-магистральная система управления. Очевидно, такое оборудование будет дороже.

Применение в грузовых автомобилях

Пневматическая подвеска в крупных грузовых автомобилях выполняет две важные задачи: поднимает и опускает шасси для сцепки с прицепом и помогает стабилизировать на дороге транспортные средства с высоким центром тяжести.

Крупнейшие производители грузовиков, например, Ashok Leyland и пр., разработали электронно-управляемую пневмоподвеску для своих большегрузных автомобилей следующего поколения, полностью отвечающую всем установленным требованиям (1360 требований). Кроме того, устанавливаемые системы должны обеспечивать комфорт и безопасность водителей 40-тонных грузовых автомобилей.

Рисунок 15. Компоненты электронно-управляемой пневмоподвески в большегрузных транспортных средствах.

Преимущества электронно-управляемой пневматической подвески:

  • Лучший ход и управляемость транспортного средства;
  • Снижение вибрации и износа трансмиссии;
  • Легкая посадка/высадка пассажиров;
  • Возможность проезда транспортного средства в ранее недоступные зоны;
  • Сниженное потребление воздуха;
  • Выравнивание кузова транспортного средства даже при неравномерной загрузке;
  • Высокая адаптированность транспортного средства к изменчивым дорожным условиям.

Подвеска в низкопольных автобусах

Рисунок 16. Городской автобус – габаритные размеры, внешний вид, конструкция ступенек.

Рисунок 17. Рама автобуса.

Рисунок 18. Передняя и задняя подвеска. Перед — пружинная подвеска с каучуковым окончанием. Задняя ось — пневматическая подвеска.

Технические характеристики подвески

Номер Описание Значение
1 Нагрузка на переднюю ось, кг 5460
2 Нагрузка на заднюю ось, кг 10200
3 Жесткость передних рессор, кг/мм 34.7
4 Жесткость задних пневмобаллонов, кг/мм 15.42
5 Собственная частота качания передней подвески, Гц 1.7
6 Собственная частота качания задней подвески, Гц 1.3
7 Боковая жесткость передней подвески (рессора), Нм/гр 1960
8 Боковая жесткость задней пневмоподвески, Нм/гр 7415.6
9 Боковая жесткость заднего стабилизатора подвески, Нм/гр 5554.7
10 Боковая жесткость задней подвески, Нм/гр 12970.3

Рисунок 19. Передняя подвеска.

Рисунок 20. Задняя подвеска.

Задняя пневмоподвеска – кинематический анализ

Рисунок 21. Кинематический анализ.

Рисунок 22. Вертикальная нагрузка.

Рисунок 23. Нагрузка при торможении и в поворотах.

Рисунок 24. График жесткости задней подвески.

Рисунок 25. Конечный элементный анализ кронштейнов задней подвески.

Рисунок 26. Задняя подвеска – анализ осевых кронштейнов.

Рисунок 27. Стендовые испытания.

Стендовые испытания пневматической подвески проводились для следующих случаев:

  1. Вертикальная нагрузка 0.5g-2g – 100 тыс. циклов;
  2. Вертикальная нагрузка 1g и нагрузка при торможении 0.8g – 100 тыс.циклов;
  3. Вертикальная нагрузка 0.6g и нагрузка при повороте 0.6g – 100 тыс.циклов.

Разновидности

Принципиально различные исполнения пневматики отличаются количеством каналов управления жёсткостью:

  • одноканальная система, когда пневмоэлементы установлены на одной оси и питаются от одной общей воздушной магистрали;
  • двухканальная, задействованы обе оси, но нет разделения на правую и левую сторону;
  • четырёхканальная, можно раздельно управлять подвеской каждого колеса.

В первом случае система упрощена и выполняет обычно только функцию компенсации загрузки задней оси, на которую приходится основная дополнительная масса у грузовых автомобилей. Естественно, таких осей может быть несколько, но поскольку они расположены рядом и фактически просто нужны для распределения общей массы гружёного автомобиля на несколько колёс, что связано с ограничениями на грузоподъёмность шин и нагрузочную способность дорожного покрытия. Но работают все подвески абсолютно параллельно, воздух поступает в баллоны под одним и тем же давлением.

Второй вариант более продвинут, управлять можно и положением передней оси относительно кузова. Машина позволяет более гибко регулировать угол продольного наклона кузова и изменять дорожный просвет, в том числе и под передней частью шасси.

Третий случай самый совершенный, система способна отслеживать неравномерность поперечного расположения груза в автомобиле, не допуская перекосов подвесок. Обычно всё происходит автоматически по командам от датчиков, следящих за ходом подвески каждого колеса.

Принцип работы классической пневмоподвески

Поскольку задача пневмоподвески — изменение положения кузова авто транспортного средства по отношению к полотну дороги в зависимости от текущих условий передвижения машины, рассмотрим, каким образом это достигается. В принципе здесь нет ничего сложного — увеличивая давление в системе, мы тем самым увеличиваем и клиренс. Но при этом приходится жертвовать жесткостью. Уменьшение давления приводит к противоположному эффекту — машина проседает, центр тяжести смещается вниз, но зато уменьшается и жесткость подвески. Она становится мягче, а передвижение на автомобиле — комфортнее. Отметим, что в большинстве случаев корректировка клиренса — это дискретный процесс, состоящий из трех режимов:

  • нормального;
  • пониженного;
  • увеличенного.

Нормальный режим характерен для движения автотранспортного средства по ровной дороге со скоростью, лежащий в пределах 50-100 км/час. Если текущая обстановка требует движения с меньшей скоростью и по неровным дорогам, имеет смысл задействовать повышенный клиренс. По вполне понятным причинам все эти манипуляции производится в ручном режиме, нажатием на соответствующую кнопку. Однако существует ситуации, когда используется автоматическая корректировка положения кузова авто. Это — прохождение поворотов. Если в ресивере в такие моменты имеется достаточное количество сжатого воздуха, снижение боковых кренов машины будет произведено без участия водителя. После завершения манёвра лишнее количество воздуха удаляется через клапаны.

Продажа наборов пневматической подвески

Сегодня автомобильная приспособленность к подвескам пневматического типа не считается дешевым удовольствием. По этой причине их можно встретить исключительно в легковых машинах премиум-класса и в транспортных средствах грузового типа. Но осуществить монтаж подвески реально для любого типа автотранспорта. Правда, это будет допотопным аналогом заводского варианта. Роль такой подвески сведется к ручному изменению клиренса при попадании в трудные условия на дороге.Компании-производители наладили выпуск разнообразных наборов подвески пневматического типа, что приводит потребителя в замешательство при виде огромного количества комплектных комбинаций различного качества.

Присутствующие в продаже комплекты считаются пружинными заменителями. Пружины представляют собой составляющую системы более крупных размеров. Многие производители выпустили на рынок комплекты для ремонта, касающегося системы пневмоподвески. Они способны заменить многие системные компоненты на более продвинутые.

Подушки безопасности снабжены основным комплектом, предназначенным для пружинной замены вместе с компрессорным оборудованием и пневмолиниями.

Большая часть комплектов реализуется с системой, состоящей из двух контуров. Она является причиной большого кузовного крена.

Стоит упомянуть те типы подвесок, которые оказывают влияние на их ценообразование, а также комфортность при эксплуатации.

Существует четыре варианта подобных подвесок:

  • система подвески пневматического типа с одним контуром, применяемая для единственной оси и создающая идентичное давление с идентичными параметрами во всех подушках;
  • подвеска с двумя контурами для двух осей, позволяющая проводить регулировку высотных параметров автомобильного переда и зада;
  • пневмоподвесочная система с двумя контурами, предназначенными для одной оси, регулирующая параметры уровень давления в воздушных подушках раздельно и предотвращающая крены кузова;
  • пневматическая система подвески с четырьмя контурами, являющаяся более совершенной и дорогой, способная к интеграции в бортовую компьютерную систему. Это обеспечивает тотальный контроль над системой. Линии, состоящие из четырех контуров, распределены по четырем направлениям и сочетаются с высокотехнологичным контроллером. Управление каждой подушкой осуществляется раздельно, несмотря на связь между ними, обеспечиваемую контроллеров для управления в динамике и в статике.

Приобретение комплекта пневматической подвески нельзя производить случайным образом. Необходимо четкое понимание, зачем вам нужна подобная система. Скажем, для «Газели» подходит одна система для улучшения показателей грузоподъемности и других параметров при грузовых перевозках, а для гоночного авто требуется продукт с другим производительным уровнем.

Узлы и механизмы пневматической подвески

  • передних и задних пневматических амортизационных стоек
  • компрессора
  • ресивера
  • блока управления и датчиков, информирующих блок управления о скорости движения, нагрузке автомобиля и угле поворота рулевого колеса

Узлы и механизмы подвески соединены друг с другом воздушными магистралями и подключены в электрическую систему автомобиля с помощью многофункциональной шины электронной передачи данных CAN. Подвеска автоматически активизируется, как только открывается дверь автомобиля. Таким образом, еще до начала движения корректируются клиренс и упругость пневматических амортизаторов.

После этого в работу подвески имеет право вмешаться и сам водитель, который, во-первых, может установить нужный дорожный просвет, подняв или опустив кузов автомобиля, что, например, пригодится для более удобной загрузки багажника либо присоединения прицепа. Во-вторых, можно выбрать режим – комфортный или спортивный, в котором будет работать подвеска во время движения. Режим «комфорт» позволяет водителю и пассажирам буквально «парить» над дорогой. Режим «спорт» улучшает устойчивость и безопасность на больших скоростях движения. Вместе с тем индивидуальное регулирование жесткости амортизаторов на каждом колесе по отдельности позволяет учитывать крен кузова и скорость, с которой автомобиль входит в поворот, оценивать угол поворота и скорость, с которой водитель поворачивает руль. Тем самым жесткость амортизационных стоек может автоматически изменяться в движении так, что будет найден самый оптимальный и эффективный режим работы подвески, адекватно отвечающий конкретным дорожным условиям как с точки зрения безопасности, так и комфортности. Например, при торможении передние колеса будут подрессориваться более жестко, чем задние, а при ускорении — наоборот, но это в обоих случаях позволит избежать неприятного продольного «клевка» кузова.

Пневматическая подвеска автоматически приспосабливается к различной загрузке автомобиля и способна выбирать величину дорожного просвета, ориентируясь на дорожные условия.

Номинальный уровень дорожного просвета устанавливается и автоматически поддерживается постоянным при движении со скоростью 80 км/ч и выше, а также во время быстрого разгона до скорости 120 км/ч.

Автоматическое снижение уровня дорожного просвета до номинального (NN) на 25 мм при повышенном уровне HN происходит при скоростях более 120 км/ч. Если уровень был номинальным (NN), снижение уровня дорожного просвета до пониженного (TN) на 15мм ниже номинального происходит через 30 с после превышения скорости 140 км/ч или менее чем через 30 с, если скорость достигнет 180 км/час. Понижение центра тяжести делает автомобиль более устойчивым, а также одновременно улучшает аэродинамические характеристики, что в свою очередь значительно снижает расход топлива

Автоматическое повышение уровня дорожного просвета от пониженного (TN) до номинального (NN) происходит через 60 с после снижения скорости до 100 км/ч или менее чем через 60 с, если скорость станет менее 80 км/час.

Чтобы выбрать уровень дорожного просвета кузова, следует нажать предназначенную для этого клавишу и на дисплей выводится изображение, соответствующее выбранному уровню кузова (повышенный HN или номинальный NN). Номинальный дорожный просвет устанавливается по умолчанию.

Уровень дорожного просвета кузова определяется четырьмя датчика уровня кузова, установленными между подрамниками и нижними рычагами подвески. Результаты измерений сравниваются с заданными величинами, сохраняемыми в памяти блока управления. Заданные величины вводятся в память для каждого автомобиля индивидуально.

Воздух, необходимый для регулирования подвески, обычно подается компрессором под давлением до 16 кгс/см2. Компрессор обеспечивает регулирование уровня кузова при скоростях автомобиля свыше 35 км/ч. При необходимости сжатый воздух подается также в ресивер. При скоростях ниже 35 км/ч регулирование уровня кузова осуществляется за счет подачи воздуха из ресивера.

Если дорожный просвет автомобиля изменяется в результате его загрузки или разгрузки, блок управления включает систему регулирования, возвращающую кузов на первоначально заданный уровень. При этом подача воздуха из упругих элементов производится через соответствующие им электромагнитные клапаны, а выпуск из них осуществляется через выпускной клапан.

Виды пневматической подвески

Сегодня разработано и применяется три типа пневмоподвески:

С одним контуром.

Это простейшая система, которая устанавливается только на одну ось. Воздух подается к обоим пневматическим элементам одновременно.

Такой тип системы применяется на небольших грузовых авто и пикапах, где требуется достижение большей упругости.

Целью монтажа одноконтурной пневмоподвески становится повышение грузоподъемности.

Система с одним контуром также бывает двух типов — ресиверной и безресиверной.

В первом случае подача воздуха производится от ресивера до достижения давления в 8-14 бар с постоянной поддержкой этого параметра.

В случае с безресиверной подвеской воздушный поток подается к пневмоэлементам напрямую от компрессора, а сброс давления производится с применением клапана (бывает золотниковым или электрическим).

К особенностям системы относится контроль дорожного просвета с учетом текущих потребностей и возможности внесения корректировок.

Также устройство меняет параметр клиренса по мере необходимости.

Пневмоподвеска с двумя контурами.

Ставится на одну-две оси. При монтаже только на одной оси гарантируется независимость контуров.

Монтируется устройство на легкие грузовые авто, пикапы и прочие машины, предназначенные для перевозки груза.

Возможности пневмоподвески заключается в повышении грузоподъемности и компенсации неравномерного распределения массы.

Также система снижает риск переворачивания машины при резком вхождении в поворот. Управление производится при помощи специальных распределителей или кнопок.

При монтаже на двух осях получатся две системы с одним контуром, которые не зависят друг от друга.

Управление такое же, как в случае с одноконтурными устройствами. Для удобства управления и контроля устанавливаются манометры, измеряющие давление.

Устройство с четырьмя контурами.

Ставится на две оси машины. Здесь пневматический элемент независимый и может управляться отдельно. Такие системы бывают только ресиверными.

Что касается управления, то здесь вариантов много — управление с помощью пневматических кнопок, контроллеров или электрических переключателей.

Дорожный просвет контролируется, благодаря показаниям манометров, контроллеров или индикаторов цифрового типа.

Один из популярных вариантов — установка системы с четырьмя контурами и управлением на пневматических кнопках.

Еще один вариант — управление с помощью пневмораспределителей. Преимущества заключаются в дополнительных возможностях, повышении скоростью подъема и снижения клиренса машины (1-5 секунд).

Здесь же возможна реализация раскачек, когда левая и правая сторона меняет высоту.

Также (при необходимости) удается изменить дорожный просвет путем нажатия одной кнопки.

Если применяется цифровой контроллер, то возможностей еще больше.

Кроме управления пневматическими стойками устройство контролирует загрузку, давление в пневматических элементах и ресивере, позицию кузова, а также ряд других параметров с возможностью внесения корректировок.

Применение пневматической подвески

Самые простые пневматические системы (что,кстати, не значит дешёвые) могут быть установлены только на заднюю ось. Часто такие решения можно встретить на универсалах и больших кроссоверах. Система предполагает периодическую повышенную нагрузку на задний мост, поэтому регулирует клиренс и жёсткость подвески в зависимости от загрузки. В основном такие схемы работают в паре с многорычажкой Multilink, но могут использоваться и со стойками МакФерсон. Причём такая пневмоподвеска позволяет максимально «опустить» автомобиль, что очень упрощает погрузку и выгрузку.

Кнопки управления пневмоподвеской Мерседес

Однако чаще всего пневматика устанавливается на все четыре колеса. Это даёт возможность более гибко управлять клиренсом. Такая схема используется не только на дорогих кроссоверах, но и на спортивных автомобилях, где каждый миллиметр дорожного просвета будет влиять на аэродинамику и, как следствие, на скорость и управляемость.

В последние годы конструкция пневматической подвески становится все более надежной, что позволяет устанавливать ее не только на дорогие автомобили премиум-сегмента. Применение пневматической подвески позволяет сделать управление автомобилем более динамичным, повысить плавность хода и уровень комфорта. Это достигается за счет возможности изменения положения кузова и степени демпфирования амортизаторов.

(3 оценок, среднее: 5,00 из 5) Загрузка…

Установка пневмоподвески на ваз 2114

Будет неправдой назвать конструирование этого вида подвески очень распространенным тюнингом легкового ВАЗа, поскольку конструкция не отличается высокой надежностью, да и сам процесс установки в теории описан достаточно сложно. Но на практике собрать и установить пневмоподвеску своими руками вполне под силу практически каждому автовладельцу.

Для установки сначала необходимо приобрести для работы специальный комплект либо собрать его по частям.

Вам понадобится:

  • компрессор. Основные требования, предъявляемые к этому агрегату – большая производительность и долговечность. Этим качествам вполне отвечают компрессора Беркут Р17 или Р20. Совсем не обязательно гнаться за дорогими американскими;
  • реле с проводами и клеммами;
  • пластмассовые трубки, диаметром 6 мм (в количестве 12 штук);
  • манометры (2 штуки). Необходимы для контроля за давлением в каждом из контуров;
  • фитинги (13 штук);
  • кнопки (2 штуки);
  • пневматические подушки (4 штуки). Рынок предлагает модели подушек отлично подходящие для стоек ВАЗ 2114, но при желании сэкономить, вполне можно обойтись и подушками от кабины МАЗ;
  • шланги из резины с резьбой М10 (2 штуки);
  • гибкие шланги с металлизированной обмоткой (2 штуки). Такая обмотка надежно защитит шланг от перетирания;
  • электромагнитные клапана (в количестве 4 штуки).

Пневмоподушки для ваз 2114

Перед установкой с компрессора необходимо снять с него ручку для переноски (для стационарного компрессора она совершенно не нужна) и нижнюю часть. Затем установите в компрессор пластиковый фитинг, служащий для подачи воздуха.

Монтаж подвески начинается с демонтажа обычной стойки.

Ее следует разобрать в следующем порядке:

  • вывесить колесо;
  • открутить гайку с наконечника рулевой тяги;
  • вынуть рулевую тягу;
  • отсоединить стойку от поворотного кулака;
  • снять тормозной шланг, чтобы он не мешал подбираться к нужным деталям.

Комплектующие пневмоподвески

После того, как все болты и гайки будут раскручены, стойку можно легко снять.

Установка пневмы на ваз 2114 происходит в обратном порядке ее снятия: прикрепить верхнюю опору к поворотному кулаку и прикрутить рулевой наконечник при помощи гаек. Обязательно вернуть на место тормозной шланг.

Пневмо стойки работают при помощи воздуха, который подается по специальным шлангам с металлической оболочкой. Благодаря такому усовершенствованию потребуется регулировка развала. Чтобы сделать ее своими руками, необходимо запомнить расположение регулировочного болта до того, как будут сняты пружинные стойки. Можно сфотографировать на телефон или попытаться каким-либо образом закрепить этот болт.

Когда все основные элементы будут стоят на своих местах и выполнен «развал-схождение», можно приступать к подключению компрессора.

По ценам 2018 года покупка всего комплекта вместе с компрессором обойдется в 35-40 тыс рублей. Установка же подвески на станции будет стоить как минимум в 2 раза дороже. Выгода очевидна.

Итог

Безусловно изучив выше представленный материал сложно сходу своими руками установить пневмоподвеску на автомобиль, работы сложные и требуют наличия определенных квалификаций в электрике, механике, в сварочных работах.

Также нужно правильно подобрать комплектующие (а здесь нужны советы специалистов) и не стандартно мыслить.

Но если у вас есть большое желание улучшить подвеску своего автомобиля и стоимость таких работ не останавливает, то вы обязательно добьетесь своей цели и по-настоящему ощутите все прелести езды на автомобиле с пневмоподвеской.

И мы надеемся, что нужное направление действий мы вам дали.

Предлагаем к просмотру видео.

Что в итоге?

Какой из вариантов выбрать — каждый должен решить для себя. Какого-то единого мнения нет, и это нормально. Если рассуждать с точки зрения комфорта и удобства, то, безусловно, пневматическая подвеска вне конкуренции. Но она имеет ряд минусов, она недолговечна и очень дорогая в обслуживании и ремонте. Если цель получить бюджетный вариант — лучше выбирать пружинную классическую подвеску. Такая и в обслуживании будет недорогой и ремонтировать ее можно своими руками. Кроме того, такая подвеска будет служить правдой и верой порядка 100-150 тысяч. Гидравлический аналог увы встречается крайне редко, причем на уже далеко не новых авто, поэтому ее рассматривать, в принципе, нет смысла. А выбор как всегда остается за вами…

Спасибо за внимание, до новых встреч на Вопрос Авто. Если статья вам понравилась, поделитесь ссылкой на нее с друзьями в соц

сетях, используя специальные кнопки, расположенные ниже

Также будем признательные за ваши комментарии, нам очень важно знать ваше мнение