П36 (паровоз)

Оглавление

Разработка

Фон

К началу 1940-х годов основу советского пассажирского флота составляли Су 2-6-2, которых на вооружении находилось более 2000 экземпляров. Эти локомотивы были спроектированы в 20-х годах прошлого века и зарекомендовали себя как надежные и экономичные. Осевая нагрузка составляла 18 тонн, что позволяло использовать их на большинстве советских железных дорог. Однако они не были слишком мощными (около 1500 л.с.), что не позволяло использовать их в более длинных пассажирских поездах.

В 1932 году на Коломенском заводе началось производство нового тепловоза 2-8-4 конструкции 1930 года, получившего обозначение класса ИС («Иосиф Сталин»). Класс ИС имел большую мощность, чем класс Су (около 2500 л.с.), и имел много общего с грузовым тепловозом класса ФД 2-10-2, что облегчало ремонт. Он стал новым главным пассажирским локомотивом в советской железнодорожной системе, но его более высокая осевая нагрузка (20,2 тонны) означала, что его использование было ограничено только определенными линиями. После окончания Великой Отечественной войны железнодорожное движение увеличилось по мере восстановления экономики страны. Потребовались новые пассажирские локомотивы с нагрузкой на ось 18 тонн, так как локомотивы класса Су часто требовались в двухголовой конфигурации.

Дизайн

В 1946 году Всесоюзный научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта (ВНИИЖТ) опубликовал основные требования к новому пассажирскому тепловозу. Основываясь на результатах двух основных существующих типов пассажирских локомотивов, класса C и класса IS, были предложены четыре возможных типа:

3000 л.с. (эквивалент локомотива класса УУ ) — колесная формула 4-8-4 или 4-6-4 с нагрузкой на ось 22,5 т.
2500 л.с. (эквивалент локомотива класса ИС) — колесная формула 4-8-4 или 2-8-4 при нагрузке на ось 18 т.
2000 л.с. (эквивалент локомотива класса L) — колесная формула 2-8-2 или 4-6-4 с осевой нагрузкой 18 т.
1500 л.с. (эквивалент локомотива класса Су) — колесная формула 4-6-2 или 2-6-4 с нагрузкой на ось 18 т.

Проанализировав различные предложения, сотрудники ВНИИЖТ пришли к выводу, что локомотив 4-8-4 мощностью 3000 л. 4-8-4 с нагрузкой на ось 18 тонн. Конструкторский коллектив возглавил Л.С. Лебедянский, в него вошли инженеры Г.А. Жилин и И. Сулимцевым.

Опытный образец локомотива

В марте 1950 года в Коломне был построен опытный образец тепловоза П36-0001. В нем использовались все новейшие технологии советского локомотивостроения, включая сварной котел , механический сток , реверсивный двигатель, литая рама и роликовые подшипники на всех двигателях и осях тендера. Локомотив прошел испытания на Октябрьской железной дороге в Подмосковье , где он подвергся серьезным испытаниям, включая тягу грузовых поездов по расписанию пассажирских поездов. Результаты оказались положительными: локомотив обычно развивал 2500–2600 л.с. или 3077 л.с. на скорости 86,4 км / ч. Тепловой КПД составил 9,22%, что было самым высоким показателем среди всех советских пассажирских локомотивов и всего на 0,05% ниже, чем у класса LV.

Производственные локомотивы

В связи с положительными результатами испытаний Коломенский завод получил заказ на небольшую партию опытных локомотивов. В 1953 г. было построено еще четыре локомотива № 0002–0005, а в 1954 г. — еще один локомотив № 0006. Некоторые изменения внесены в конструкцию букс, башмаков и клиньев; отказался от воздуходувки дымовой камеры, использовавшейся на первом прототипе; упрощены декоративные обтекаемые панели. Номера 0003 и 0004 были отправлены для испытаний на трассу Москва — Курск , 0002 и 0005 — в Красноярске, 0006 — на полигоне во ВНИИЖТ.

Первоначальная партия из 30 серийных локомотивов под номерами 0007–0036 была произведена в 1954 году, включая небольшие изменения, внесенные в прототипы. В конце года тип П36 был допущен к серийному производству, и в 1955 году Коломенский завод выпустил 155 тепловозов с номерами 0037–0161, а затем еще 90 локомотивов 1956 года выпуска (0162–0251). В процессе производства в конструкцию были внесены незначительные изменения.

Однако почти сразу после запуска производство свернули. Причина заключалась в том, что в феврале 1956 года на 20-м съезде Коммунистической партии было принято решение о свертывании паровозостроения в Советском Союзе и замене паровозов на электрические и дизель-электрические локомотивы. Последний паровоз Коломенского производства Р36-0251 был списан 29 июня того же года. На дверце коптильни было написано: «1869 — 10420 — 1956 Последний паровоз, построенный Коломенским заводом» (10420 — серийный номер локомотива).

Эксплуатация

Вид с места машиниста (П36-0031)

Паровозы П36 направлялись на Красноярскую, Калининскую, Белорусскую, Сталинскую, Октябрьскую, Куйбышевскую и Северную железные дороги. На этих дорогах паровозы П36 в основном работали на главных линиях с дальними поездами, где к тому времени, как правило, работали паровозы Су. В частности, П36 работали на линиях Москва — Скуратово, Москва — Рязань — Мичуринск, Москва — Рязань — Пенза — Куйбышев — Похвистнево, Москва — Ленинград, Москва — Муром, Красноярск — Тайшет, Красноярск — Иланская, Москва — Минск, Синельниково — Мелитополь — Симферополь, Александров — Ярославль и другие. Замена Су на П36, который превосходил их по мощности вдвое, позволяла не только увеличить вес поездов, но и их скорости. Так например при переводе магистрали Москва — Ленинград на обслуживание паровозами П36 время хода пассажирских поездов сократилось на 1 час 45 минут и составило 9 часов 30 минут — лучший результат в регулярной эксплуатации для паровой тяги на этой магистрали, участковая скорость при этом возросла с 58 до 69 км/ч. Массовый перевод железнодорожных линий на тягу тепловозами и электровозами привёл к отстранению паровозов П36 и переводу их на отдалённые либо менее загруженные железные дороги. Так уже в 1958 году паровозы перестали обслуживать пассажирские поезда на магистрали Москва — Ленинград. П36 стали работать на Восточно-Сибирской, Забайкальской, Дальневосточной и Львовской железных дорогах. Но вскоре и на этих линиях паровозы стали заменять тепловозами (в основном ТЭП60) и электровозами (ЧС2, ЧС4, ВЛ60п). По воспоминаниям ветерана депо Могзон А. Е. Ефременкова, могзонские машинисты на 240-километровом плече до Карымской вплоть до 1973 года успешно водили на П36 фирменный поезд «Россия» (Москва — Владивосток) одним паровозом по крутым склонами кривым забайкальского пути, преодолевая Яблоневый перевал и мастерски выдерживая расписание («выдерживать ход»).

Последним годом работы П36 считается 1974 год, когда их ещё эксплуатировали в депо Могоча и Белогорск Забайкальской железной дороги. Тем не менее, на 1 января 1976 года в инвентарном парке МПС ещё числились 247 паровозов П36, которые находились на Белорусской (15 паровозов), Северной (9 паровозов), Восточно-Сибирской (14 паровозов), Забайкальской (150 паровозов) и Дальневосточной (59 паровозов) железных дорогах.

Машина и тендер

Установленный вариант машины считается достаточно простым и стандартным. Он имеет поршневой ход в 800 мм и цилиндры блочного типа с диаметром 575 мм. В паровозах П36-0120 и более поздних моделях применялся также парораспределительный механизм по системе Гейзингера. Среди его основных преимуществ отмечались надежность в эксплуатации и невысокая сложность для специалистов при проведении ремонтных работ. Цилиндры отливались полублоками и совмещались с конструкциями котельных опор и золотниковых камер. Соединение происходило посредством ввинчивания обычных болтов и установке на основную раму.

Уже со второй итерации локомотива был изменен применяемый тендер. В его основе находилась шесть осей типа П58. Аналогичный тендер вскоре нашел место и в серии паровозов ЛВ. Конструкция ходовой части предусматривает две тележки с тремя осями и колесами с диаметром 1050 мм. Механический углеподатчик модели С-3 размещался внизу угольного ящика, а в основе его механизма лежал конвейер с тремя рабочими винтами. Функции привода выполняла паровая машина с быстрым ходом.

Устройство парового котла

Производительность этого узла по большей части является даже избыточной. При работе на максимальной мощности в ходе тестирований не удалось заметно снизить количество пара. Гарнитура цельносварного котла в П36 аналогична той, что применялась в поездах серии Л.

При этом конструкция пароперегревателя не претерпела каких-то изменений со времен выпуска опытного образца П34. Количество дымогарных и жаровых труб на паровозе П36 составляет 66 и 50 штук соответственно. Их диметр также не подвергся изменениям по сравнению с локомотивом модели П34.

Колосниковая решетка имела площадь в 6,75 кв. м., а также пневматический привод. В связи с этим котельная топка считалась весьма развитой для своего времени. Внутри располагались четыре трубы для циркуляции воздуха и вентилятор, увеличивающий тягу. Однако последний пришлось в скором времени сменить на более совершенное конусное устройство. Вентилятор слишком часто выходил из строя, а потому не смог стать частью серийных моделей паровозов этой серии.

Предпосылки к появлению

Вам будет интересно:»Град»: дальность стрельбы РСЗО. Дальность стрельбы «Града» и «Урагана»

В 1940-х годах весь локомотивный парк страны насчитывал две тысячи единиц техники и состоял по большей части из моделей серии Су. Проектирование и строительство данных паровозов проводилось еще в 1920-х годах. Тем не менее, они имели репутацию весьма надежных и экономичных локомотивов, однако существовала одна значимая проблема. В силу технических ограничений не было какой-либо возможности увеличить вес пассажирских поездов.

Вам будет интересно:Машины переменного тока: устройство, принцип работы, применение

Решить эту проблему поручили инженерам Коломенского завода. В 1932 году лучшие умы спроектировали новый пассажирский локомотив серии ИС. Сцепной вес в сравнении с моделями Су увеличился с 55 до 80 тонн, а мощность возросла с 1500 л. с. до 3200 л. с. (при эксплуатационной мощности 2500 л. с.). Серия ИС в итоге так и не стала массовой, потому как поезда не смогли ездить по большинству существующих на тот момент железных дорог из-за высокой осевой нагрузки до 20,2 тс. Всего было построено 649 локомотивов, что почти втрое меньше парка из серии Су. Таким образом появились первые предпосылки к проектированию паровозов П36.

П36 в филателии

П36 — популярный сюжет железнодорожной филателии. Изображение паровоза П36, в частности, появлялось на почтовых марках (зубцовой и беззубцовой), выпущенных 23 февраля 1972 года почтовым ведомством Венгрии (Mi #2733А/B). Изображение локомотива также имеется на марке Йемена (Mi #323) (24 августа 1983, в составе блока), современной Монголии (Mi #2375) ().

Дважды паровоз появлялся на почтовых марках Бутана: на почтовых миниатюрах, выпущенных 24 августа 2005 года, изображены паровоз П36-0097 (Mi #2446) (в составе малого листа почтовых марок) и паровоз П36-0032 (Mi #2446) (в составе почтового блока). 28 августа 1999 года П36 появился на почтовой марке Гренады (для северной части государства — южной части островов Гренадины) (Mi #2358). 27 января 2004 года марка с изображением П36-0032 была выпущена почтовым ведомством Палау (Mi #2390). 13 декабря 2004 года паровоз П36-0031 появился на почтовой марке Либерии (Mi #4977) (в составе листа). Также локомотив (Транссибирский экспресс) был изображен на почтовых миниатюрах Антигуа и Барбуды (9 декабря 1991) (Mi #1460), а также её зависимой территории — Барбуда (19 июня 1992) (Mi #1386); Гайаны (23 декабря 1991) (Mi #3746); Гренады (1987) (Mi #1605), Того (2015, издание филателистической фирмы «Стамперия»), Гамбии (выпуск 31 июля 2001) (Mi #4498), Танзании (1989) (Mi #573); Мальдив (1992) (Mi #1651 и 1652), Гвинеи (2015) (Mi #11012 и Bl2498), Сьерра-Леоне (1995) (Mi #2340), Коморских островов (2009) (Mi #2285), острова Сент-Винсент (1991) (Mi #1861) и округа Гренадины (18 ноября 1991) (Mi #846) государства Сент-Винсент и Гренадины.

На полях почтового блока Республики Гвинея, изданного 7 декабря 2007 года, изображен паровоз П36-003Х с барельефным изображением лидеров СССР — Ленина и Сталина (Mi #5040). В 2003 году почтовое ведомство Эритреи объявило «незаконным» выпуск почтового блока с маркой (номиналом 8 накфа и с эмблемой Ротари Интернешнл) с изображением паровоза П36.

Примечательно[кому?], что почтовые ведомства ни СССР, ни Российской Федерации не выпустили ни одной почтовой марки с изображением П36[значимость факта?].

Устройство экипажной части

В основе ходовой части находятся главная рама и пара тележек. Каждая из них имеет по две оси, включая бегунковую и поддерживающую. На задней стороне рамы располагается стяжной ящик, соединяющий локомотив с тендером. Спереди зафиксирован буферный брус для установки автосцепки типа СА-3. Каждая ось поезда имеет в своем составе роликовые подшипники.

Движущие колеса по своей конструкции приближены к таковым у моделей Су и ИС. Вторая движущая ось является ведущей, то есть именно на нее подается усилие от паровой машины. Колесные пары имеют дисковые центры, а их диаметр составляет 1850 мм. При этом задняя и передняя тележки способны отклоняться. Это конструктивное решение было принято для лучшего вписывания паровозов серии П36 в кривые. В основе рессорного подвешивания находятся листовые рессоры, однако в передней тележке применяются специальные витые пружины.

Примечания

Комментарии

Заводское обозначение
См. фото .
В настоящее время последний паровоз (П36-0251) и первый тепловоз (ТЭ3-1001) Коломенского завода можно увидеть в Центральном музее Октябрьской железной дороги на Варшавском вокзале.
См. фото на . Дата обращения: 4 июня 2011.
См. фото на . Дата обращения: 4 июня 2011.

Источники

. Паровоз ИС. Дата обращения: 26 мая 2009.
↑ Раков В. А. Пассажирские паровозы серии П36 // Локомотивы отечественных железных дорог 1845-1955. — 1995. — С. 320—322.
Раков В. А. Паровозы серии Л // Локомотивы отечественных железных дорог 1845-1955. — 1995. — С. 306.
Раков В. А. Паровозы серии Су // Локомотивы отечественных железных дорог 1845—1955. — 1995. — С. 283—289.
Раков В. А. Паровозы серии ИС // Локомотивы отечественных железных дорог 1845—1955. — 1995. — С. 294—297.
Раков В. А. Паровозы серии Су завода «Красное Сормово» // Локомотивы отечественных железных дорог 1845—1955. — 1995. — С. 318—319.
↑ Ред. Боравская Е. Н., Шапилов Е. Д. Скоростное движение в период первых послевоенных десятилетий // Скоростной и высокоскоростной железнодорожный транспорт / Ковалёв И. П.. — СПб.: ГИИПП «Искусство России», 2001. — Т. 1. — С. 66—67. — 2000 экз. — ISBN 5-93518-012-X.
Раков В. А. Введение // Локомотивы отечественных железных дорог 1845—1955. — Москва: Транспорт, 1999. — С. 7. — ISBN 5-277-02012-8.
↑ Раков В. А. Введение. Последние паровозы // Локомотивы отечественных железных дорог 1845—1955. — Москва: Транспорт, 1999. — С. 9—10. — ISBN 5-277-02012-8.
Вульфов А. Б. Повседневная жизнь российских железных дорог. — Москва: Молодая гвардия, 2007. — С. 61-62.
↑ . Паровоз ИС. Дата обращения: 26 мая 2009.
Scott 2009. Standard Postage Stamp Catalogue. — New York: Scott, 2009.

История проектирования

Инженеры вычислили, что новый массовый поезд должен иметь осевую нагрузку не больше 18 тс. Так он смог бы ездить по всем существующим путям и маршрутам на территории СССР. В первых эскизных проектах насчитывалось четыре основных модели. Все они соответствовали одному из вариантов осевой нагрузки (18 или 22,5 тс) и одной из четырех градаций по мощности, включая 1500, 2000, 2500 и 3000 л. с. Перечень основных моделей представлен в списке:

Эквивалент поезда серии Су. Осевая нагрузка 18 тс при мощности 1500 л. с. Актуальные типы — 2-3-1 и 1-3-2.
Эквивалент поезда серии Л. Осевая нагрузка 18 тс при мощности 2000 л. с. Актуальные типы — 1-4-1 и 2-3-2.
Эквивалент поезда серии ИС. Осевая нагрузка 18 тс при мощности 2500 л. с. Актуальные типы — 2-4-2 и 1-4-2.
Эквивалент поезда серии УУ. Осевая нагрузка 22,5 тс при мощности 3000 л. с. Актуальные типы — 2-4-2 и 2-3-2.

Вам будет интересно:Пылеулавливающий агрегат (ПУ). Типы пылеулавливающих агрегатов

Аналитики исследовали возможности применения новых проектов. В результате они пришли к выводу, что наиболее востребованными станут локомотивы типа 2-4-2 с осевой нагрузкой 22,5 и 18 тс при мощности в 3000 и 2500 л. с. соответственно. Именно с такими пожеланиями Коломенскому заводу был передан заказ на строительство первой модели паровоза П36 под номером 0001.

Выпуск серийных моделей

Вам будет интересно:Кожевенное производство: история, описание и применяемые технологии

Успех самого первого локомотива П36 позволил вскоре запустить массовое производство. В 1935 году были построены паровозы под номерами 0002-0005, а в следующем вышел поезд номер 0006. Что касается изменений по сравнению с опытным образцом, то их можно насчитать сразу несколько. К примеру, передняя опора топки стала скользящей, буксы на колесных парах были усилены, а буксовые клинья стали саморегулирующимися. Вместо вентилятора было установлено специальное конусное устройство. Таким образом удалось снизить общий вес локомотива, хотя изменение было весьма незначительным. Кроме того, декоративная обшивка была несколько упрощена, а тормозное оборудование на бегунковой тележке — упразднено.

Следующие изменения произошли уже в 1954 году. Локомотивы под номерами 0007-0036 имели сниженный до 72,4 тонны вес. Среди рабочих моделей той серии остались только паровозы П36-0031 и П36-0032. Первый был перевезен на станцию Красный балтиец в 2012 году, а второй до сих пор стоит в локомотивном депо Петербург-Сортировочный-Московский. В связи с успехом последней итерации было решено начать массовое производство. С тех пор данная модель обрела свое текущее название П36. В первые два года на свет появились еще 215 идентичных локомотивов. При этом конструкторы с каждой новой моделью продолжали совершенствовать поезд.

Завершение разработки опытного образца

Окончание работ датируется мартом 1950 года. Проектировщикам удалось воплотить в модели П36-0001 все самые значимые достижения в отрасли. Первые тяжелые испытания локомотив проходил на Октябрьской железной дороге. Машинист по фамилии Ошац курсировал на данном поезде с грузовыми вагонами по маршруту Ховрино — Ленинград-Сортировочный-Московский. При этом соблюдался график пассажирских локомотивов. Тяговые и теплотехнические качества паровоза оправдали все ожидания конструкторов. Так, форсировка котла до 70-75 кгс/кв. м в час позволила развить мощность до 2500-2600 л. с. Максимальные скоростные показатели при этом равнялись 86,4 км/ч при 3077 л. с.

Из характеристик паровоза П36 можно выделить следующие:

применение цельносварного котла;
воздушный реверсный привод;
наличие подогревателя для воды;
механический укладчик угля;
брусковая рама в конструкции.

Кроме того, все буксы поезда и тендера имели в своем составе роликовые подшипники. Сцепной вес локомотива был равен 75 тоннам. Общая масса в рабочем состоянии при этом достигала 135 тонн.

Особенности эксплуатации

Маршруты паровозов П36 были весьма разнообразны. Их отправляли курсировать на Северную, Белорусскую, Октябрьскую, Куйбышевскую, Сталинскую, Красноярскую и Калининскую железные дороги. В скором времени данная серия сместила с основных направлений все поезда типа Су. Причиной тому были не только увеличенная вдвое мощность и повышенный уровень веса новых локомотивов, но и их возросшие скоростные показатели. В качестве примера можно привести магистраль Москва — Ленинград, расстояние которой П36 смог преодолеть за 9 часов 30 минут. Это превзошло ранее поставленный рекорд на 1 час и 45 минут. С тех пор ни один паровой поезд не смог сравниться с этим результатом.

Через определенный срок в стране произошел массовый переход на тепловозы и электровозы. По решению руководства паровые локомотивы были отстранены от основных маршрутов и переведены на отдаленные или менее оживленные пути. Заключительным годом эксплуатации принято считать 1974. Последние представители располагались в депо Могочи и Белогорска. Фото паровоза серии П36 расположено ниже.

Сохранившиеся паровозы[править | править код]

В рабочем состоянииправить | править код

П36-0027 — в депо Подмосковная, Мск. Ж. Д.
П36-0031 — Златоуст (Челябинская область). 18.07.2012 перевезён на станцию Подмосковная Московской железной дороги
П36-0032 — Петербург-Сортировочный-Московский (ТЧ-7).
П36-0064 — Ранее стоял в Брестском МЖТ, в 2019 году вывезен в депо ТЧ-7 Брест для восстановления.
П36-0110 — в депо Подмосковная.
П36-0120 — локомотивное депо имени Ильича, г. Москва. (был памятником в 1983—2013 годах, впоследствии восстановлен)
П36-0147 — ТЧЭ-1 Ярославль-Главный. Сев. Ж. Д.
П36-0218 — экспозиционная площадка Музея истории Северо-Кавказской железной дороги. Используется в ретро-движении. Сев. Кав. Ж. Д.

В музеяхправить | править код

Паровоз П36-0071

П36-0001 — был восстановлен в депо Рославль и передан в Центральный музей железнодорожного транспорта. С 2006 года установлен в Музее Московской железной дороги на Рижском вокзале.
П36-0050 — Брестский железнодорожный музей.
П36-0071 — Горьковский железнодорожный музей.
П36-0097 — Новосибирский музей железнодорожной техники.
П36-0123 — транспортный музей в Мукране (Германия).
П36-0182 — Челябинский железнодорожный музей.
П36-0228 — железнодорожный музей Дунд Гол в г. Улан-Батор (Монголия).
П36-0232 — Самарский железнодорожный музей
П36-0249 — база запаса музея Октябрьской железной дороги на станции Шушары.
П36-0250 — Ташкентский железнодорожный музей
П36-0251 — Музей железных дорог России. Санкт-Петербург.

Паровоз П36-0147

Паровозы-памятникиправить | править код

П36-0251 — последний паровоз серии и последний паровоз Коломенского завода

П36-0091 — Сковородино (Амурская область).
П36-0094 — Белогорск (Амурская область).
П36-0096 — Северобайкальск (Бурятия).
П36-0107 — станция Иркутск-Сортировочный (был памятником в 1986—2019) .
П36-0111 — Орша (Витебская область).
П36-0124 — локомотивное депо, пгт. Чернышевск (Забайкальский край).
П36-0192 — станция Тайга (Кемеровская область).

Ретро-поезда :править | править код

На сегодняшний день есть 2 ретро-маршрута, где продолжают работать эти паровозы:

Ретропоезд «Селигер» — Бологое-1 — Осташков .
Ретропоезд Сортавала — Рускеала