Оглавление
Дисковый тормозной механизм
Рис. 1 Схема работы дискового тормозного механизма с неподвижным суппортом.
1 — наружный рабочий цилиндр (левого) тормоза; 2 — поршень; 3 — соединительная трубка; 4 — тормозной диск переднего (левого) колеса; 5 — тормозные колодки с фрикционными накладками; 6 — поршень; 7 — внутренний рабочий цилиндр переднего (левого) тормоза.
Дисковый тормозной механизм (рис.1) состоит из:
— суппорта,
— одного, двух или четырех тормозных цилиндров,
— двух тормозных колодок,
— тормозного диска.
Конструкция дискового тормозного механизма на рисунке 1 называется тормозным механизмом с неподвижным суппортом, который жестко закреплен на поворотном кулаке переднего колеса автомобиля.
Механизм состоит из тормозного диска, колодок с накладками, неподвижной скобы и двух гидроцилиндров. Чугунный тормозной диск жестко закреплен на ступице и вращается вместе с колесом.
Колодки с накладками и гидроцилиндры размещены в неподвижной скобе суппорта. Причем колодки свободно установлены на двух направляющих пальцах и прижимаются к ним фигурными пружинами. Гидроцилиндры соединены между собой гидравлической трубкой. Через штуцер по гибкому трубопроводу (тормозной шланг) в гидроцилиндры подводится тормозная жидкость. В гидроцилиндре установлен клапан прокачки (системы крана Маевского) предназначенный для удаления воздуха из цилиндра при заправке системы тормозной жидкостью или ее разгерметизацией при ремонте.
Автоматическая регулировка зазора между колодками и диском осуществляется с помощью резиновых уплотнительных колец. При нажатии водителем на педаль тормоза, избыточное давление тормозной жидкости из главного тормозного цилиндра, через рабочий контур (тормозной трубопроводы), подается в рабочие тормозные цилиндры, и тормозное усилие прикладывается к их поршням, а через них к тормозным колодкам, в результате тормозные колодки прижимаются к диску. При торможении уплотнительные кольца деформируются в направлении движения поршня.
После прекращения торможения поршни отводятся в исходное положение за счет падения давления тормозной жидкости, легкого биения тормозного диска и упругости резиновых колец, в свою очередь тормозные колодки отходят от диска и между ними устанавливается требуемый зазор. По мере износа фрикционных накладок зазор между ними и диском регулируются автоматически, так как резиновые уплотнительные кольца отводят поршни от колодок на одно и то же расстояние, определяемое упругой деформацией резиновых колец.
Сила трения между накладками тормозных колодок и диском находится в зависимости от мускульной силы, с которой нога водителя давит на педаль тормоза тем самым, осуществляя торможение вращения колеса автомобиля.
Для достижения более высокого тормозного усилиямогут быть установлены четыре рабочих цилиндра.
В суппорте дискового тормозного механизма может применяться только один рабочий цилиндр, в этом случае используется так называемый подвижный или «плавающий» суппорт (рис.2).
Рис.2 Дисковый тормозной механизм с подвижным «плавающим» суппортом.Положение суппорта: а — с изношенными колодками; б — после установки новых колодок.
При торможении под действием давления жидкости поршень прижимает внутреннюю тормозную колодку к диску. Плавающая скоба перемещается по направляющим пальцам, и суппорт прижимает наружную тормозную колодку к диску. Так как давление жидкости одинаково, то обе тормозных колодки прижимаются к диску с одинаковыми усилиями. После прекращения торможения упругое резиновое кольцо отводит поршень от внутренней тормозной колодки. Гидроцилиндр вместе с суппортом (плавающая скоба) перемещаются по направляющим пальцам и освобождают наружную колодку.
Автоматическое регулирование зазора в тормозе осуществляется с помощью резинового упругого кольца.
Основные составляющие
Рассмотрим более детально гидравлический тормоз. В отличие от описания общей классификации тормозных систем, устройства с гидравлическим приводом имеют несколько функциональных особенностей, обуславливающих принцип работы задних или передних тормозов.
Как уже было сказано, основной составляющей системы с гидравлическим приводом является тормозная педаль.
Следующим звеном, которое соединяет педаль с механизмом торможения задних колес, является главный тормозной цилиндр. Его задача — равномерное распределение потока тормозной жидкости между передними и задними колесами, обеспечивая тем самым более эффективное торможение. Главный цилиндр изготавливается из металла и имеет толстые стенки, позволяя жидкости иметь достаточно высокое давление.
Еще одним элементом систем с гидравлическим приводом является вакуумный или электрический усилитель тормозов, рассчитанный на работу и с передней, и с задней осью. Его задача — многократное усиление воздействия педали торможения и, таким образом, достижение более эффективной работы гидравлических тормозов. В зависимости от разновидности, к которой относится гидравлический тормоз, усилитель может иметь как механический, так и электрический подвижный элемент, который позволяет более точно вымерять необходимое тормозное усилие.
Также имеется система шлангов, по которым циркулирует тормозная жидкость. Находясь под давлением, она способна необходимым образом воздействовать на механизм торможения автомобиля, приводя его в нужный момент в движение. При этом часть шлангов подходит к передним колесам, когда как отдельные трубки рассчитаны на работу с задней осью.
Гидравлические тормоза работают за счет дисков или барабанов, установленных на ступице колеса. Напротив них устанавливаются тормозные колодки, изготовленные из специального, особо стойкого материала. Колодки вкладываются в суппорт, в суппорте находится рабочий цилиндр, который оказывает давление на колодки колеса, где он установлен.
Под капотом автомобиля располагается расширительный бачок. Основная задача этого бачка – снабдить главный тормозной цилиндр необходимым количеством жидкости и разделить всю систему на несколько контуров – задний и передний.
Прокачка тормозной гидравлической системы
Причины, по которым следует делать прокачку тормозов:
- при нажатии на ручку тормоза, она уходит до самой грипсы, т.е. имеет слишком большой ход, но при этом колодки не шевелятся, или не достают до тормозного диска;
- тормозная ручка проваливается при нажатии или имеет слишком легкий ход;
- при резком нажатии ручки, после срабатывания тормоза ручка продолжает плавно падать.
Все ясно. Причиной отказа тормозной системы стал воздух, попавший внутрь. Первым делом необходимо найти место, где система схватила воздух. Это может быть поврежденная гидроарматура, закипание жидкости вследствие перегрева, ослабленный штуцер прокачки на цилиндре. После проверки всей системы на предмет утечки жидкости, можно приступать к прокачке.
Прокачку гидравлики производим обязательно на ровной и горизонтальной поверхности. Колодки следует развести, чтобы до диска они не доставали. Далее откручиваем главный цилиндр и закрепляем его строго горизонтально. Каждая система имеет свои особенности прокачки, поэтому лучше делать это по инструкции. Жидкость для прокачки должна соответствовать той марке, которая указана в паспорте.
Теперь следует надеть кембрик на болт прокачки и погрузить его в емкость для сбора остатков жидкости. Откручиваем крышку расширительного бачка, заливаем жидкость до максимального уровня. Несколько раз плавно и не спеша нажимаем на ручку тормоза. Нажимаем до тех пор, пока она не станет тугой. Теперь удерживая ручку, откручиваем болт прокачки с кембриком, не отпуская при этом ручку. Доливаем жидкость в расширительный бачок. Проводим процедуру до тех пор, пока ручка не станет жесткой. Закручиваем расширительный бачок и убираем инструмент. Готово, тормоза прокачаны.
Назначение, классификация и предъявляемые требования
Назначение тормозного управления
Тормозное управление автомобиля служит для замедления его движения вплоть до полной остановки и для удержания на месте на стоянке.
Классификация тормозных механизмов
Принудительное замедление может осуществляться различными способами: механическим, гидравлическим, электрическим, внеколесным.
Наиболее широко используются фрикционные тормозные механизмы. На легковых автомобилях большого класса часто используются дисковые тормозные механизмы на передних колесах и барабанные колодочные на задних колесах. На грузовых автомобилях независимо от их грузоподъемности устанавливаются барабанные колодочные тормозные механизмы. Лишь в последние годы наметилась тенденция использования дисковых механизмов для грузовых автомобилей. Барабанные ленточные тормозные механизмы в качестве колесных в настоящее время не применяются совсем. В редких случаях их применяют как трансмиссионные для стояночной тормозной системы (МАЗ, Белаз-540)
Гидравлические и электрические тормозные механизмы используют как тормозо-замедлители. На ряде автомобилей тормозом-замедлителем является двигатель, впускной коллектор перекрывается стальной заслонкой.
Классификация тормозных приводов
Механический привод, состоящий из тяг и рычагов, применяют в основном в тормозных системах с ручным управлением ( вспомогательная тормозная система -,,стояночный- тормоз»).
В данном приводе для включения тормозного механизма используется мускульная энергия водителя. Простота конструкции и неизменная во времени жесткость механического привода делают его наиболее применяемым для стояночной тормозной системы.
Гидравлический привод применяется в рабочей тормозной системе легковых автомобилей и грузовых малой и средней грузоподъемности. В данном приводе усилие оси педали к тормозным механизмам передается жидкостью. Для включения тормозов используется мускульная энергия водителя. Для обеспечения водителю работы по включению тормозов нередко применяют гидравлический привод с вакуумным (ГАЗ-66) или пневматическим усилителем (Урал-4320).
В настоящее время начинают получать распространение гидравлический привод с насосом. В этом случае для включения тормозных механизмов и создания, необходимых для быстрого торможения автомобиля тормозных моментов на колесах используется энергия двигателя приводящего в действие гидравлический насос непосредственно, или через какой-либо агрегат силовой передачи автомобиля.
Пневматический привод широко используется в тормозной системе тягачей, грузовых автомобилей средней и большой грузоподъемности и автобусов. В тормозной системе с пневматическим приводом тормозные механизмы включаются за счет использования энергии сжатого воздуха.
На длиннобазных автомобилях и тягачах большегрузных автопоездов часто используются комбинированный привод гидропневматический. В данном приводе для увеличения тормозных усилий используется энергия сжатого воздуха, а передача их к тормозному механизму осуществляется жидкостью. Электрический привод необходим на автопоездах, так как при этом достигается наиболее простой способ передачи энергии на большие расстояния при весьма малом времени на срабатывания тормозной системы.
Требования к тормозным управлениям
1. Максимальный тормозной путь максимальное установившееся замедление в соответствии с требованиями ГОСТ 22895-95 г., для пассажирских автомобилей и грузовых автомобилей в зависимости от типа испытаний.
2. Сохранение устойчивости при торможении (критериями устойчивости служат: линейное отклонение, угловое отклонение, угол складывания автопоезда.)
3. Стабильность тормозных свойств при неоднократном торможении.
4. Минимальное время срабатывания тормозного привода.
5. Силовое следящее действие тормозного привода, то есть пропорциональность между усилием на педаль и приводным моментом.
6. Малая работа управления тормозными системами — усилие на тормозные педали в зависимости от назначения автотранспортного средства должно быть в пределах 500….7ОО Н, ход тормозной педали 80…180мм.
7. Отсутствие органолептических явлений (слуховых).
8. Надежность всех элементов тормозных систем, основные элементы (тормозная педаль, главный тормозной цилиндр, тормозной кран и др.) должны иметь гарантированную прочность, не должны выходить из строя на протяжении гарантированного ресурса, должна быть также предусмотрена сигнализация, оповещающая водителя о неисправности тормозной системы.
Строительство
Наиболее распространенная компоновка гидравлических тормозов для легковых автомобилей, мотоциклов, скутеров и мопедов состоит из следующего:
- Педаль или рычаг тормоза
- Толкатель (также называемый исполнительным стержнем )
- Узел главного цилиндра, содержащий узел поршня (состоящий из одного или двух поршней, возвратной пружины, ряда прокладок / уплотнительных колец и резервуара для жидкости)
- Усиленные гидравлические линии
- обычно состоит из одного или двух полых алюминиевых или хромированных стальных поршней (называемых поршнями суппорта ), набора теплопроводящих тормозных колодок и ротора (также называемого тормозным диском ) или барабана, прикрепленного к оси.
Система обычно заполняется тормозной жидкостью на основе гликоль-эфира (также могут использоваться другие жидкости).
В свое время легковые автомобили обычно использовали барабанные тормоза на всех четырех колесах. Позже передние тормоза стали дисковыми, а задние — барабанными. Однако дисковые тормоза показали лучшее рассеивание тепла и большую устойчивость к «выцветанию» и, следовательно, в целом более безопасны, чем барабанные тормоза. Таким образом, четырехколесные дисковые тормоза становятся все более популярными, заменяя барабанные на всех автомобилях, кроме самых простых. Однако во многих конструкциях двухколесных транспортных средств по-прежнему используется барабанный тормоз для заднего колеса.
В нижеследующем описании используется терминология и конфигурация простого дискового тормоза.
Рабочие тормозные системы грузовых автомобилей
Рабочая тормозная система тягачей
Рабочая тормозная система грузового автомобиля, представляющая собой систему с дополнительным источником энергии (рис. «Структура пневматической тормозной системы с управлением прицепом» и «Пневматическая система двухосного прицепа с ABS» ), может работать со сжатым воздухом или с сочетанием пневматики и гидравлики.
В случае сбоя, например, повреждения тормозного контура, работающая часть системы должна сохранять способность достижения как минимум эффекта запасного торможения — с той же управляющей силой на обычном устройстве управления. Должна обеспечиваться возможность измерения эффекта, и на прицеп не должен влиять этот сбой, т.е. управляющий клапан прицепа должен иметь двухконтурную конструкцию. Эффект запасного торможения должен достигать не менее 50% от эффекта рабочей тормозной системы. Поэтому систему обычно делят на два тормозных контура, уже разделенных на стороне подача, хотя эта конфигурация законодательно предписана только в автобусах.
Подача энергии на прицеп должна гарантироваться даже во время торможения. Двухконтурная система стала обязательной после вступления в силу предписания RREG 71/320, но уже предлагалась и раньше под названием «Nato».
На прицеп по питающему шлангу непрерывно подается сжатый воздух под определенным давлением. Оно должно составлять от 6,5 до 8,0 бар у исправного тягача, независимо от рабочего давления тягача, регламентированного изготовителем. Прицеп должен быть заменяемым. Рабочей тормозной системой прицепа управляет второй трубопровод — тормозной. Этот трубопровод также регламентируется предписаниями, относящимися к заменяемости прицепа. Таким образом, давление в трубопроводе в режиме движения должно составлять 0 бар, а в режиме полного торможения — 6,0-7,5 бар.
Рабочая тормозная система прицепов
Прицеп имеет независимую рабочую тормозную систему, которая лишь частично требует эффекта запасного торможения. Согласно требованиям RREG 71/320, эффекты торможения рабочей тормозной системы в тягаче и в прицепе должны находиться в узком диапазоне допустимых отклонений как функция управляющего давления в тормозном трубопроводе, идущем к прицепу, т.е. они должны быть примерно одинаковы (расчетный диапазон отклонений RREG 71/320 и ЕСЕ R.13).
При повреждении питающей линии или тормозного трубопровода должна обеспечиваться возможность полного или частичного торможения прицепа, либо он должен инициировать автоматическое торможение. У грузовых автомобилей с электронно-управляемыми тормозными системами наряду с тормозным пневмопроводом имеется возможность электрического управления рабочей тормозной системой в прицепе. Оно осуществляется через стандартизированный электрический разъем ISO 7638; в разъеме может быть 5 или 7 контактов.
Тягачи и прицепы должны быть взаимозаменяемыми. Поэтому в Приложениях 2 RREG 71/320 и ЕСЕ R13 определены условия их совместимости. Соответственно, соотношение между замедлением и давлением на «тормозной» соединительной головке в диапазоне, изображенном на рис. «Схема совместимости тягача и прицепа» должно находиться в диапазоне 0,2-7,5 бар на «тормозной» соединительной головке. Эта схема применима только к тягачу и прицепу. Для всех остальных транспортных средств и их сочетаний существуют другие схемы.
Контуры подключения
Отказ тормозов всегда был самым большим кошмаром любого водителя. Поэтому инженеры давно придумали, как сделать, чтобы можно было остановить машину даже с поврежденной тормозной системой (а повредить гидравлическую систему проще, чем любую другую. Потек уплотнитель – и привет горячий).
Одним из вариантов страховки на случай отказа стало разнесение системы на два контура. Оказалось, двухконтурные тормоза это не так сложно, как могло быть, зато надежно и безопасно. Даже если один из контуров откажет, система продолжит работать, позволив избежать аварии.
- 4+2, параллельная со страховкой передней оси. Один контур запитывает все четыре колеса, второй – только два передних.
Контуры параллельные, схема 4+2
- 2+2, параллельная. Один контур на переднюю ось, второй на заднюю. Так чаще всего конструируют заднеприводные автомобили.
Контуры параллельные, схема 2+2
- 2+2, диагональная. Один контур идет на левое переднее и правое заднее колесо, второй на правое переднее и левое заднее. Эту систему обычно ставят на переднеприводные автомобили.
Контуры диагональные, схема 2+2
- 3+3, комбинированная. Один контур идет на передние колеса и правое заднее, а другой тоже идет на передние колеса и на левое заднее.
Контур комбинированный, схема 3+3
- 4+4, параллельная. Два контура подводятся на все 4 колеса параллельно.
Контур параллельный, схема 4+4
В большинстве случаев владелец автомобиля даже не задумывается, какая там у него схема разнесения контуров. Тормоза работают – и отлично.
Принцип работы
Несмотря на кажущуюся внешнюю сложность устройства тормозов, на деле все оказывается намного проще.
Представим, что происходит, когда водитель автомобиля производит очередное нажатие педали тормоза, ожидая немедленного уменьшения скорости качения. В первую очередь срабатывает механизм педали, который жестко привязан к главному тормозному цилиндру, наполненному жидкостью.
При повышении давления жидкость пытается расшириться и толкает поршень внутри суппорта. Суппорт начинает двигаться, а вместе с ним в движение приводится и сама колодка. В итоге колодка постепенно прижимается к тормозному диску или барабану и трется об него. За счет трения вырабатывается тепло. Вместе с тем колеса начинают крутиться медленнее, и в итоге машина полностью останавливается.
Контуры подключения
Отказ тормозов всегда был самым большим кошмаром любого водителя. Поэтому инженеры давно придумали, как сделать, чтобы можно было остановить машину даже с поврежденной тормозной системой (а повредить гидравлическую систему проще, чем любую другую. Потек уплотнитель – и привет горячий).
Одним из вариантов страховки на случай отказа стало разнесение системы на два контура. Оказалось, двухконтурные тормоза это не так сложно, как могло быть, зато надежно и безопасно. Даже если один из контуров откажет, система продолжит работать, позволив избежать аварии.
- 4+2, параллельная со страховкой передней оси. Один контур запитывает все четыре колеса, второй – только два передних.
Контуры параллельные, схема 4+2
- 2+2, параллельная. Один контур на переднюю ось, второй на заднюю. Так чаще всего конструируют заднеприводные автомобили.
Контуры параллельные, схема 2+2
- 2+2, диагональная. Один контур идет на левое переднее и правое заднее колесо, второй на правое переднее и левое заднее. Эту систему обычно ставят на переднеприводные автомобили.
Контуры диагональные, схема 2+2
- 3+3, комбинированная. Один контур идет на передние колеса и правое заднее, а другой тоже идет на передние колеса и на левое заднее.
Контур комбинированный, схема 3+3
- 4+4, параллельная. Два контура подводятся на все 4 колеса параллельно.
Контур параллельный, схема 4+4
В большинстве случаев владелец автомобиля даже не задумывается, какая там у него схема разнесения контуров. Тормоза работают – и отлично.
Принцип работы стояночного тормоза
Он является чисто механическим устройством. Приводится в действие поднятием рычага «ручника» в вертикальное положение до момента щелчка фиксатора. При этом происходит натяжение двух металлических тросов, проходящих под днищем автомобиля, которые плотно прижимают тормозные колодки задних колес к барабанам.
Для снятия машины со стояночного тормоза надо пальцем утопить фиксирующую кнопку и опустить рычаг книзу, в первоначальное положение.
Не забывайте перед началом движения проверить положение ручника! Езда с не отпущенным ручным тормозом быстро выведет из строя тормозные колодки.
Типы тормозных механизмов, применяемые в автомобилях
На подавляющем большинстве авто установлены тормозные механизмы фрикционного типа, работающие по принципу сил трения. Устанавливаются они непосредственно в колесе и конструктивно подразделяются на:
- барабанные;
- дисковые.
Существовала традиция устанавливать барабанные механизмы на задние колеса, а дисковые на передние. Сегодня в зависимости от модели могут ставиться одинаковые типы на все четыре колеса – или барабанные, или дисковые.
Устройство и работа барабанного тормозного механизма
Устройство системы барабанного типа (барабанный механизм) состоит из двух колодок, тормозного цилиндра и стяжной пружины, размещенных на щите внутри тормозного барабана. На колодки наклепаны или приклеены фрикционные накладки.
Тормозные колодки своими нижними концами шарнирно закреплены на опорах, а верхними – под воздействием стяжной пружины – упираются в поршни колесного цилиндра. В незаторможенном положении между колодками и барабаном имеется зазор, обеспечивающий свободное вращение колеса.
Когда через тормозную трубку в цилиндр поступает жидкость, поршни, расходясь, раздвигают колодки. Они приходят в плотное соприкосновение с вращающимся на ступице тормозным барабаном, и сила трения вызывает торможение колеса.
Необходимо отметить, что в приведенной конструкции износ передних и задних колодок происходит неравномерно. Дело в том, что фрикционные накладки передней по ходу движения колодки в момент торможения при движении вперёд прижимаются к барабану всегда с большей силой, чем задние. Как выход, рекомендуется менять колодки местами через определенный срок.
Тормозной механизм дискового типа
Устройство дисковых тормозов состоит из:
- суппорта, закрепленного на подвеске, в теле которого размещены наружный и внутренний тормозные цилиндры (может быть один) и две тормозные колодки;
- диска, который закреплен на ступице колеса.
При торможении поршни рабочих цилиндров с помощью гидравлики прижимают тормозные колодки к вращающемуся диску, останавливая последний.
Дополнительные функции электрогидравлического тормоза
Дополнительные функции обеспечивают гораздо большую безопасность и удобство при торможении с помощью электрогидравлической тормозной системы.
Система помощи при трогании с места
После активации системы помощи при трогании с места путем определенного увеличения тормозного усилия в неподвижном состоянии автомобиль остается заторможенным даже при отпускании педали тормоза. Система помощи при трогании с места автоматически деактивируется, как только водитель создает достаточный крутящий момент двигателя, нажимая педаль акселератора. Это позволяет водителю трогаться, к примеру, на подъемах, не активируя стояночную тормозную систему. В других ситуациях, где стоящий неподвижно расторможенный автомобиль может покатиться, водителю не нужно постоянно нажимать на педаль тормоза при активированной системе помощи при трогании с места.
Расширенные функции вспомогательных тормозных систем
Если водитель резко отпустит педаль газа, произойдет автоматически регулируемое нагнетание давления, мягко воздействующее на тормозные колодки. При экстренном торможении это позволяет тормозам быстрее «схватиться» и, соответственно, сократить тормозной путь.
Если система определит экстренное торможение, то тормозное давление кратковременно повысится до уровня оптимального коэффициента трения. Это приводит к значительному уменьшению общего тормозного пути у нерешительных водителей. В таких ситуациях быстрое нагнетание давления в электрогидравлической тормозной системе превосходит показатели традиционных систем.
Мягкая остановка автомобиля
Если установлена система комфортного торможения, то электрогидравлическая тормозная система позволяет останавливаться без рывков за счет автоматического снижения давления непосредственно перед остановкой автомобиля. Если водитель захочет затормозить раньше, эта функция не активируется, и система минимизирует тормозной путь.
Функция помощи в «пробках»
Если активирована функция помощи в «пробках», электрогидравлическая тормозная система генерирует более высокий тормозной момент при отпускании педали газа. Это снимает с водителя необходимость постоянного переключения между педалями газа и тормоза в режиме движения в «пробке». При необходимости автомобиль автоматически затормаживается до остановки и удерживается в неподвижном состоянии. Эту функцию можно активировать лишь при скоростях до 50-60 км/ч.
Функция осушения тормозов
Функция осушения тормозов регулярно удаляет водяную пленку с тормозных дисков в сырую погоду. Это уменьшает общий тормозной путь. Информацию для активации этой функции можно взять, к примеру, из сигнала очистителя лобового стекла.
Чем гидравлика лучше механики?
Следует отметить разницу между дисковой механикой и гидравликой. Механическая система работает от стального троса. В гидравлике сила от нажатия ручки передается жидкостью, которая почти не сжимается, поэтому продуктивность таких тормозов значительно выше.
Различия наблюдаются в настройке и обслуживании, где гидравлика имеет ощутимые преимущества:
- не нуждается в частой настройке;
- меньший тормозной путь;
- возможность использовать на спусках бездорожья;
- обладает хорошей мощностью.
Выбирая устройство для выполнения остановки движения транспорта, следует исходить из собственных предпочтений, стиля езды, бюджета. Если обычному туристу подойдут надежные механические тормоза, то гонщику специалисты всегда порекомендуют гидравлику.
Хоть она и стоит дороже, чем «механика» того же уровня, но экономить на личной безопасности и защищенности на трассе не стоит.
