Alfa romeo giulia

Alfa Romeo Giulia — обзор автомобиля

Alfa Romeo Giulia / Альфа Ромео Джулиа

Новый флагман модельного ряда Alfa Romeo, представляющий компанию в D-классе, призван сменить отправившийся на покой в 2011 году седан 159-серии. «Giulia» — столь женственное имя итальянцы подобрали этому автомобилю не зря. Построенная на заднеприводной платформе, Alfa Romeo Giulia отличается впечатляюще выразительным дизайном со смелыми линиями и мускулистыми пропорциями. Как отмечают в компании, дизайнеры Alfa Romeo стремились к точке конвергенции между оригинальными стилевыми решениями и итальянской страстью. «Giulia» — именно тот случай, когда под выдающимися внешними данными скрываются современные высокотехнологичные компоненты и материалы, являющиеся трудовым итогом 105-летнего опыта итальянских инженеров. К слову, при разработке «Джулии» также использован «экспириенс» специалистов Ferrari (в частности, от Феррари здесь топовый наддувный мотор V6, который доступен в самом «разогретом» исполнении Quadrifoglio).

В конструкции многих агрегатов Alfa Romeo Giulia инженеры широко применили легкие композитные и алюминиевые сплавы

Особое внимание уделено конструкции подвески (которая для этого автомобиля разрабатывалась с нуля) и рулевого управления. Последнее, как отмечают в компании, является самым чувствительным и острым в классе, чего удалось достигнуть с помощью тщательно сбалансированных настроек и продвинутой геометрии шасси

Заслуга отточенной управляемости здесь также благодаря идеально спланированной развесовке 50 на 50 (результат смещения двигателя в рамки колесной базы). Линейка двигателей Alfa Romeo Giulia состоит из турбонадувных рядных четверок (бензиновые на 200 и 280 сил, дизельные на 136, 150 и 180 сил), а также флагманского мотора V6 с отдачей мощности в 510 сил. Версия Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio проходит круг на Нюрбургринге всего за 7:39 — это примерно на том же уровне, что суперкары Lexus LFA, Ferrari 430 Scuderia и Porsche 911 Turbo.

Лень читать тест-драйв? Смотрите авторский тест Ярослава Сальтисонова:

От этой маленькой, но красноречивой встречи показатель настроения уверенно полез вверх; мы едем дальше. И не успели проехать и ста метров, как слева появилась и 159-и, а водитель – его, как выяснилось потом, зовут Сергей – открыл окно. Мы очень быстро нашли общий язык и подъехали на стоянку обменяться впечатлениями об автомобиле. Кстати, нам повезло – Сергей водит Alfa Romeo 159 3.2 V6 JTS Q4, а это означает, что у его Альфы под капотом – «честный» атмосферный V-образный мотор на шесть цилиндров, а привод – полный. Двигатель звучит невероятно.

Мы начали разговаривать, почти сразу он достал телефон и, набрав номер, сказал кому-то на той стороне, что опоздает на час. Как оказалось, он ехал на встречу с другом, однако, начав с нами разговаривать, перенес ее. Написав это сейчас, я вспоминаю, что когда я впервые его увидел, он стоял в левом ряду.

Самые циничные скажут: это история о том, как водитель Альфа Ромео нарушил ПДД, потому что ему так захотелось. Я же скажу, что это история про особое отношение к автомобилю, к марке и ее наследия. Человек изменил свои планы, потерял свое время, наконец, перестроился в другой ряд (вероятно, получив несколько ментальных проклятий) только для того, чтобы ближе увидеть новую Giulia, посидеть в ней, услышать о ней. Поэтому Alfa Romeo – это очень часто про эмоции. Но я на такой подход, к сожалению, не имею права. А может, и к счастью.

Поэтому вернемся к рутине обзора, которая, однако, начинает играть другими красками, когда говорим о Alfa Romeo Giulia. Я не зря начинаю с «рутины», потому что считаю, что именно эта версия седана (версию Quadrifoglio с двигателем на 510 к. с

во внимание не берем) должен соответствовать критериям не только автомобиля для фана, но и автомобиля на каждый день. Для этого у нее есть все предпосылки: четыре двери, достаточно большой багажник и 18-дюймовые колеса с самой низкой высотой профиля резины

Это – формальные признаки, которые говорят, что перед нами – не авто выходного дня, а именно инструмент для повседневного использования. Что за результат получим, когда взглянем на авто с этой стороны?

Сповільнюємося

В автомобиле, который имеет мощный двигатель, и тормоза должны быть соответствующими. Здесь у Альфы заготовлена еще один технологичный сюрприз. За замедление автомобиля отвечает система Integrated Brake System (IBS), а это означает, что связь с тормозами – не механический, а опосредованный (brake-by-wire). Электронные помощники (включая ESP) объединены в один блок с системой, которая считывает усилие при нажатии и потом передает его на колеса. Преимуществами является выигрыш в весе, а также – отсутствие обратной связи на педали (например, никакой вибрации при работе ABS).

Что же до моих впечатлений от замедления, то они неоднозначные. Мне постоянно казалось, что тормозов хватает как раз на грани. Думаю, дело вот в чем: тормоза, в отличие от подвески и двигателя, настроены более «спокойно» и даже предсказуемо: усилие равномерно распределено по ходу педали, торможение плавное. Я же, учитывая характер автомобиля, ожидал большого тормозного усилия на коротком промежутке хода педали, чтобы дозировать замедление не ходом педали, а скорее интенсивностью нажатия. Поэтому тем, кто такого не ожидает, тормоза вполне понравятся.

Наконец, нужно сказать и про шумоизоляцию. Это – первый камень в итальянский огород, а таких будет несколько. Шумоизоляция в Giulia совсем не соответствует классу автомобиля. Ладно двигатель – с очень неплохим (как на рядное расположение цилиндров) звуком выхлопной системы я готов мириться: он путешествует со мной в салоне уже при 2500 об/мин. Этот звук здесь не то чтобы званый гость, однако, учитывая характер автомобиля, далеко не лишний.

А что лишнее, то это – звук от колесных арок. В этом плане Альфа обидно разочаровала. Во время езды по крупнозернистому асфальту я слышу, как они «поют» уже при 60 км/ч! Это не дело для премиального D-класса, а именно так позиционируется модель. Так же много звука и от встречного потока воздуха: 120-130 км/ч – и он исполняет свою партию.

Технические особенности

Если вы поинтересуетесь, каким образом к этой модели относились поклонники бренда, то окажется, что они давно ожидали появление «настоящей» Альфа Ромео, носителя традиции итальянской марки – оригинального дизайна и высокоуровневой управляемости. Поэтому для таких новость о том, что автомобиль будет строиться на иной, задне – и полноприводной платформе (проект имеет название «Giorgio») стала первым звоночком – автомобиль может быть достойным кандидатом на эту должность. Дело в том, что седаны на заднеприводной (читай – классической спортивной) платформе марка не выпускала уже около четверти века – последней такой была модель 75 (в США известна под названием Milano). Ее производство завершилось в 1992-ом. Думаю, если скажу, что именно 75-и в версии Milano Quadrifoglio Verde считается культовой, это не станет для вас неожиданностью. Совпадение? Вряд ли.

«Потомки» 75-й модели 155, 156 и 159 – имели привод на передние колеса. И вот, когда марка Alfa Romeo переживает далеко не лучшие времена (продажи http://carsalesbase.com/european-car-sales-data/alfa-romeo/ за 2012-й – около 90 000, 2014-й– 59 000, 2015 – 57 000), уважаемый Серджио Маркионе, который на тот момент был руководителем Fiat Chrysler Automobiles, решает создать для Giulia абсолютно новую с точки зрения предшественников платформу. Конечно, ее будут применять и при разработке других моделей (как Alfa Romeo, так и Mazerati, Jeep, Dodge). Однако факт остается фактом: Альфа Ромео Джулия – это изменение предыдущей парадигмы.

Что конкретно в случае нашего седана означает эта платформа? Прежде всего, у Джулии – идеальное распределение веса по осям, 50:50

Достичь этого получилось прежде всего потому, что продольно размещенный двигатель смонтирован в пределах колесной базы (обратите внимание на короткий передний свес). Во-вторых, для автомобиля предложены новые двигатели – полностью алюминиевые

Европейский ряд предлагает турбированные 2.2-литровые дизельные моторы разного форсирования, 2.0-литровые бензиновые моторы (200 к. с. и 280 к.с., именно такие версии сейчас представлены в Украине) и 2.9-литровую V-образную «шестерку» (предназначена для версии Quadrifoglio). Добавьте к этому еще и карданный вал, на всех версиях выполнен из углепластика.

Кроме того, из алюминия изготовлены не только двигатели, но и другие элементы: капот, двери, передние крылья, передний и задний подрамники, элементы подвески и суппорты тормозов. Наконец, о подвеску: на автомобиле реализована запатентованная компанией система AlfaLink. Впереди – двухрычажная подвеска (что является традиционным решением для предшественников модели), однако ее форма не классическая. Нижний рычаг – не цельный, а разделен на два, один из которых образует напіввіртуальну рулевую полуоси (semi-virtual steering axle). По словам инженеров, это помогает удерживать передним колесам максимальную площадь контакта с дорожным полотном.

Задняя подвеска – многорычажная, количество рычагов – четыре с половиной. Эта «половина» – или вертикальный рычаг – предназначена для поддержания постоянного перпендикулярного положения заднего колеса относительно поверхности (особенно актуально, если учесть крутящий момент двигателя версии Quadrifoglio, что является исключительно заднеприводной).

Использование легких материалов в таком количестве привело к тому, что Giulia, по официальным данным производителя, на одной из топ-позиций среди конкурентов (напомню, что речь идет о седанах D-класса) по массе – сухие 1374 кг (версия с 2.2-литровым 180-сильным дизельным двигателем). К тому же заявленная жесткость кузова на кручение – также в топе среди одноклассников. Стоит добавить также и то, что Giulia получила 98% в категории защиты взрослых внутри салона по рейтингу EuroNCAP – самый высокий рейтинг (на момент прохождения теста) в этой категории, который когда-либо получал автомобиль.

Тяга на выходе

Тестовая версия Джулии имеет название Veloce, а это означает, что под капотом у нее – 2.0-литровый бензиновый турбомотор, который развивает 280 к. с. и 400 Нм крутящего момента (последний – по паспортным характеристикам – уже с 2250 оборотов). Интересным является то, что базовая версия Super оснащена тем же 2.0-литровым турбоморотом, который, однако, выдает всего 200 сил. Такой разницы удалось достичь программным способом, не меняя «железо».

В двигателе применены электрогидравлическая система MultiAir valve timing, которая регулирует ходы закрывания и открывания клапанов в зависимости от нагрузки на двигатель, турбина с двухуровневым наддувом и прямой впрыск топлива под давлением в максимальные 200 баров. По ощущениям, достаточное тяговое усилие доступное примерно на 2500-2600 об/мин, в противоположность указанному в характеристиках. С них и дальше мотор набирает обороты очень быстро. И пик отдачи находится ближе к «верху» диапазона, по ощущениям – от 4000 до 5300 об/мин.

Соответственно, запас мощности двигателя достаточен даже по меркам очень требовательных к динамических характеристик водителей. Следующий вопрос – каким образом предоставленным ресурсом пользуется КПП. Giulia оснащена 8-ступенчатым «автоматом» ZF, режимы работы которого можно выбирать с помощью поворотной шайбы на центральном тоннеле.

Система имеет название DNA, где каждая буква отвечает за определенный режим: Dynamic, Normal и Advanced Efficiency. И изменения при переключении действительно ощущаются. Не только коробка переключения передач начинает работать по другой программе: также меняются и усилия на руле и реакция на педаль акселератора. В режиме Normal «автомат» переключает передачи спокойно и размеренно (в плане комфорта от самого переключения), не пытается сразу перейти на низшую ступень при чуть более интенсивном нажатии на газ. Однако во время полного нажатия все происходит быстро: несколько передач вниз, стрелка тахометра в верхних оборотах. Почти так, как хотелось бы, когда знаешь характеристики двигателя.

А именно так, как хочется, автомобиль едет в режиме Dynamic: реакции на нажатие газа – более интенсивные, переключения вниз – не моментальные, а самое главное (что мне очень нравится именно в этом режиме), после того, как убираешь ногу с педали акселератора, «автомат» не спешит переключаться вверх. Он держит обороты, держит и продолжает их держать на высоком уровне (на оптимальном для отдачи двигателя уровне), и в такие моменты Giulia словно говорит: «Хочу еще». И только тогда, когда начинаешь нажимать на тормоз для замедления, например, перед светофором, «автомат» вежливо делает свое дело. Поэтому поведение авто в режиме Dynamic – очень соблазнительная.

Наконец, есть и третий режим – Advanced Efficiency. В нем акселератор становится более задемпфованим, а передачи чаще переключаются вверх. Относительно руля, то усилие на нем едва заметно, и уменьшается (и острые реакции при том никто не отменял), в противовес режимов Normal и Dynamic (особенно последнего), где руль ощутимо наливается усилием, особой интенсивности процесс приобретает после 60-70 км/час.

А теперь – к настроек полного привода. Он реализован через муфту подключения передних колес и дифференциал на передней оси. Система Q4 контролирует показатели скорости автомобиля, продольного и поперечного ускорений, угла вращения руля и угловой скорости, согласно этих показателей распределяя крутящий момент по осям. В обычных условиях Giulia – заднеприводный автомобиль: 100% момента передается на заднюю ось. Однако в критических ситуациях до 60% момента может передаваться на передние колеса. На практике это означает, что Giulia даже в не самой «заряженной» комплектации в умелых руках может оказаться достаточно эффективным средством для езды в заносе – мощности для того, чтобы спровоцировать автомобиль в занос даже на низкой скорости, вполне хватает. Имейте в виду: делая это в режиме Dynamic, вы подписываетесь под тем, что система стабилизации до определенного момента будет смотреть на процесс сквозь пальцы.

Оригинальная Alfa Romeo Giulia.

В этом году на автосалоне в Лос-Анджелесе компания Альфа-Ромео представила самую ожидаемую новинку года — модель 2017 Giulia Quadrifoglio. Новая Итальянская модель имеет узнаваемые треугольные передние черты, дутые необычные передние крылья, карбоновый капот, задний привод и спортивно настроенный мотор мощностью 505 л.с. Это новое воплощение легендарной модели 60-х Alfa Romeo Giulia. Правда оригинальная модель не выглядела так странно как современное поколение спортивного автомобиля, которое выйдет на рынок в конце 2016 года. 1gai.ru в преддверии серийного выпуска новой модели, решила вспомнить краткую историю этой машины. 

Оригинальная классическая версия Alfa Romeo Giulia вышла на рынок в начале 60-х годов в качестве семейного седана. В начале 70-х годов на рынок была выведена спорт версия этой модели, которая называлась Alfa Romeo Giulia Super, в честь которой и выходит новая модель 2017 года. Кстати автомобиль, который начал продаваться в начале 70-х годов стал первым в мире спортивных седаном.

В целом модель Giulia это первая попытка Итальянской компании создать семейный автомобиль экономичного класса. И надо признать у Альфа-Ромео это получилось. Также на базе этой модели Итальянская компания, выпустив мощную спортивную версию, рассчитывала конкурировать со многими спортивными автомобилями, которые выпускались в то время на всем мировом рынке для участия в гонках.

Производство Alfa Romeo Giulia было прекращено в конце 70-х годов. На смену пришла новая модель Alfetta Berlina. Несмотря на то, что Alfa Romeo Giulia выпускалась достаточно долго, в наши дни эта модель очень ценна для любителей старых автомобилей и конечно для коллекционеров. Правда, на рынке коллекционеров чаще всего выставляются на продажу обычные седаны. Найти в продаже спортивную версию это большая удача. 

Эта популярность марки у знатоков авторынка, была не всегда. Это сегодня машина представляет особую ценность для коллекционеров (особенно версия Super). Но в начале 80-х годов, когда автомобиль был уже снят с производства, спрос на машину на подержанном рынке был практически нулевым. 

В то время большинство владельцев Giulia считали, что машина не надежна и не будет в будущем представлять ценности для коллекционеров и поэтому многие собственники предпочитали владеть машиной до тех пор, пока не придет время отправлять ее на утилизацию.

Теперь, когда прошли стандартные 20-30 лет, многие автомобили 70-80-х годов резко взлетели в цене из-за роста популярности автомобилей тех лет у коллекционеров. И не обошел спрос и модель Alfa Romeo Giulia, цена которой за последние годы резко взлетела вверх.

Например, стоимость обычной версии Giulia взлетела на мировом рынке с 2010 года на 85 процентов. Есть экземпляры, которые подорожали еще больше. Например, на недавно прошедшем аукционе в Англии, редкая версия Giulia была продана за 70,000 долларов.

Модификации Alfa Romeo Giulia

Alfa Romeo Giulia 2.0 AT

Alfa Romeo Giulia 2.0 AT Q4 280 hp

Alfa Romeo Giulia 2.2 Diesel AT 150 hp

Alfa Romeo Giulia 2.2 Diesel AT 180 hp

Alfa Romeo Giulia 2.2 Diesel AT Q4 210 hp

Alfa Romeo Giulia 2.2 Diesel MT

Alfa Romeo Giulia 2.2 Diesel MT 150 hp

Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio 2.9 AT

Входим в поворот

Управляемость как на меня, является ключевой для характеризации автомобиля, когда речь идет об Alfa Romeo Giulia. Откровенно говоря, я был удивлен тем, что баланс – вечная борьба между управляемостью и комфортом выдержан на столь высоком уровне. Подвеска седана настроена так, что подавляющая часть проблемных зон, которые вы встретите на дорогах Киева, будут поглощены с благородным гулом. Ненавязчиво и легко подвеска Альфы, который по своим характеристикам вполне претендует на напівспорткар, поглощает даже большие неровности. Ли стоит упоминать, что за время теста у меня не случилось ни одного пробоя.

Однако есть определенное «но»

Если обращать внимание только на работу подвески и того, каким образом она съедает существенные неровности, оценка – однозначно высокого уровня (такой энергоемкости в буквальном смысле не ожидаешь). Однако, увы, в недрах подвески все неровности не остаются, а частично передаются на кузов

Лично мне такая настройка нравится, и я понимаю, почему так происходит: вследствие жесткости кузова и его относительной легкости автомобиль отрабатывает неровности не всей своей структурой. Это делается ненавязчиво, а главное, большинство энергии подвеска таки поглощает. И факт остается фактом – определенные вибрации и колебания до кузова доходят.

Однако ждать от Альфа Ромео этого класса эффекта «ковра-самолета» – неблагодарное дело с самого начала. Много важнее то, в какой способ автомобиль проходит повороты. И делает он это более чем отлично. Крены настолько минимальны, что их почти не чувствуешь. Дугу автомобиль даже на высокой (или очень высокой) скорости держит отлично (в конце, частичная заслуга этого – и в полном приводе). Хотя обязательное условие для этого – хорошее качество дорожного полотна. При большинстве условий управляемость у автомобиля – очень близка к нейтральной, что не должно удивлять, принимая за сбалансированность автомобиля и, повторюсь, наличие привода на четыре колеса.

Стоит сделать еще одно уточнение. Такого качества управления удалось достичь и через настройки рулевой системы. Ехав на высокой скорости, нужно постоянно помнить о том, что руль имеет очень высокое передаточное отношение: от одного крайнего положения в другое – всего лишь чуть больше двух оборотов. Поэтому любое отклонение руля хоть на несколько градусов (а в околонулевой зоне чувствительность сохранена) приводит к достаточно резкого маневра на дороге.

Выводы

Сказать о внешности автомобиля я намеренно решил именно здесь, в выводах, так как дизайн модели лично я считаю одним из основных козырей этого автомобиля, если сравнивать с конкурентами. Мне эта модель кажется привлекательной, хоть и, откровенно говоря, не со всех ракурсов. Более того, я уверен, что ее внешность понравится далеко не всем. И я получаю наслаждение, когда смотрю на нее, например, в профиль (длинный рельефный капот и короткий передний свес, аккуратный багажник с провокационным изгибом псевдоспойлера), когда рассматриваю продуманные элементы декора (фирменный треугольник поля «scudetto» с логотипом бренда или аккуратный, чуть вызывающий задний диффузор и два патрубка выхлопной системы). Лично для меня эта Alfa Romeo показала, что бренд все еще умеет объединять высокие технологии и невероятное историческое наследие, в которой Генри Форд, говорят, поднимал шляпу, увидев Альфа Ромео.

Тестовая Alfa Romeo Giulia в комплектации Veloce (с определенными дополнениями) стоит 1 305 000 грн (ориентировочно – 46 500 долларов на момент написания статьи). За эти деньги вы получите 6 подушек безопасности, систему слежения за полосой и систему экстренного торможения, бесключевой доступ, би-ксеноновые фары головного света и LED-элементы в передних фарах, кожаный салон, спортивные передние кресла с подогревом и электрическими регулировками (включая с поддержкой поясницы и памятью положений), подогрев руля и форсунок омывателя лобового стекла, двухзонный климат-контроль и круиз-контроль, 18-дюймовые легкосплавные диски.

За эти деньги вы получите отлично настроены бензиновый двигатель, 8-ступенчатый «автомат» и полноприводную трансмиссию, которые разгоняют автомобиль с места до первой «сотни» за паспортные 5.2 сек. При том вы получите лукавые паспортные показатели расхода топлива – 8.9 л в городе. Мой результат по Киеву – 13.8-14 л, это микс активного драйва и спокойной езды. Меньше вы получать не будете, а если будете, то эта Альфа – не для вас. Ибо она провоцирует на драйв.

За эти же деньги вы получаете действительно высокотехнологичный автомобиль, «аналоговым» (даже в хорошем смысле) его не назовешь ну никак. К тому же, как на меня, эта Альфа более чем пригодна для езды по украинским дорогам – запаса энергоемкости в ней хватает. Для зимы – полный привод, меньшие колеса и режим Advanced Efficiency, через который вы не будете беспокоиться о избыток мощности на задней оси и каждый отбойник.

И за эти деньги вы также, скорее всего, получите низкую стоимость автомобиля на рынке «вторых рук», недешевый ремонт определенных агрегатов (хотя, с другой стороны, расходники вам обойдутся точно не дороже, чем аналогичные детали к автомобилям немецкой «тройки») и дорогой ремонт кузовных панелей, несоответствующий статусу автомобиля уровень подгонки деталей салона и – если вы ищете мультимедийный функционал – несовременной медіасистемою. А еще вам на плечи лягут мифы и легенды о ненадежности автомобилей марки Альфа Ромео, которые вы сможете проверить или опровергнуть именно с этой конкретной моделью только эмпирическим методом. То есть узнав это на собственном опыте (поэтому стоит знать, что официальный импортер сейчас предоставляет 4-й год гарантии на автомобиль в подарок).

Нужно сказать и про упоминавшуюся уже несколько раз немецкую «тройку», потому что именно на их седаны D-класса, как на меня, и равняется Giulia. Audi A4 с полным приводом и 2.0-литровым мотором TFSI на 252 к. с. с 7-ступенчатым «роботом» стоит минимум 1 568 000 грн (~ 55 800 долларов, цены указаны на момент написания теста).

BMW 330i xDrive с 2.0-литровым 252-сильным мотором и 8-ступенчатым «автоматом» стоит 1 204 361 грн (~42 260 долларов). Этот «баварец» вот-вот получит новое поколение.

А кого из конкурентов выберете Вы? Кликните на авто, которое выбрали, и узнайте рейтинг!

Mercedes C-Classe С400 4MATIC (W205) с 3.0-литровым V6 на 333 к. с. и 9-ступенчатым «автоматом» обойдется в 1 450 978 грн (~50 900 долларов). К сожалению, С300 не доступен в комплектации с полным приводом, в этом случае сравнение было бы более адекватным. Также стоит знать и то, что рестайлинговая модель C-Classe уже презентовали, однако в Украине она еще не «доехала».

Можно взглянуть и шире: натолкнемся на модель Jaguar ХЕ. За самую дешевую версию с 2.0-литровым двигателем, 8-ступенчатым «автоматом» и полным приводом просят 1 574 502 грн (~55 246 долларов).

И перед тем, как делать выбор, помните: производители считают Alfa Romeo Giulia выразителем «meccanica delle emozioni». Выразителем механики эмоций.

Статью нашли по запросам:

бензиновые двигатели на альфа ромео джултя что надо знать

Похожие записи:

Принцип работы системы полного привода 4matic Rolls-royce Роторный двигатель и почему сняли с конвейера мазду rx-8 Стекло триплекс Обновленный кроссовер lexus rx 350 2016 года Лучшие бюджетные кроссоверы с автоматом в 2021 году